Реклама автомобиля "Москвич-402".

Современным автолюбителям, которые не могут представить отечественные дороги (и бездорожье) без «Нивы» и ее многочисленных «потомков», трудно понять, насколько революционно на фоне громоздких и утилитарных советских внедорожников выглядел появившийся в 1957 году полноприводник на базе компактного и комфортабельного «Москвича-402».

Появление полноприводного городского автомобиля для народа совпало с началом периода хрущевской «оттепели», когда даже московских модниц начали интересовать не только дефицитная декоративная косметика и твист, но и автомобильные путешествия в горы, да и просто становилось модным и предметом шика – ездить на дачу на собственном автомобиле. Только в те времена подъезды к дачным участкам еще не асфальтировали.

Довоенная история полноприводных автомобилей сводилась, главным образом, к экспериментированию и поиску оптимальных схем. В нашей стране одним из первопроходцев «неведомых дорожек» этой области автомобилестроения был конструктор Горьковского автозавода Виталий Андреевич Грачев. В 30-е годы вместе с группой единомышленников он занимался опытами, связанными с повышением проходимости уже освоенных ГАЗом машин.

Долгое время созданию полноценных внедорожников препятствовало несовершенство существующих конструкций шарниров равных угловых скоростей переднего моста, поэтому внедорожные качества экспериментальных автомобилей повышались за счет увеличения числа неповоротных колес и применения гусеничных движителей. Однако практика показала, что все эти полумеры недостаточно эффективны, и требованиям, изначально предъявляемым к внедорожнику, в полной мере отвечает лишь простой и относительно легкий автомобиль со всеми ведущими колесами.

ГАЗ-64.

В конце 1938 года Грачеву наконец удалось сконструировать достаточно компактный, технологичный и работоспособный узел, позволяющий передавать на передние поворотные колеса усилие от двигателя. В июне 1939 года на базе экспериментального фаэтона ГАЗ-11-40 был построен первый в истории отечественного автомобилестроения легковой полноприводник ГАЗ-61-40. Впоследствии на это шасси был установлен закрытый кузов ГАЗ-11-73, и получившийся «вездеход» получил индекс «61-73».

ГАЗ-69.

Момент этот мог бы стать ключевым и определить направление дальнейшего развития легковых внедорожников именно по пути оснащения комфортабельных «пассажирских» кузовов полноприводным шасси. Однако Вторая Мировая война заставила конструкторов всего мира пересмотреть базовую концепцию. Фронту требовался не «искусно подкованный породистый скакун», а неприхотливый «ослик», рабочий «мул» – выносливый и терпеливый. Основу новому тренду положили разработанный специально для армии американский Bantam-40 BRC и его «клоны» Willys MB и Ford GPW. Грачев на «злобу дня» откликнулся «спартанским» ГАЗ-64, а затем его преемник и последователь Григорий Моисеевич Вассерман довел эту конструкцию почти до совершенства, и модернизированный ГАЗ-67Б выпускался в СССР вплоть до 1953 года.

ГАЗ-69.

С одной стороны, фронтовой опыт внедорожников оказался бесценен для совершенствования трансмиссии и ходовой части джипов. Инженерами были найдены оптимальные решения многих узлов и агрегатов шасси, заводы наработали технологии производства «профильных» деталей. Но с другой стороны, «рекрутированный» класс автомобилей после победы… «забыли» демобилизовать. Внедорожники «по умолчанию» оказались «приписаны» к подвижному составу вооруженных сил со всеми вытекающими отсюда последствиями. При проектировании ГАЗ-69, призванного сменить на бездорожье ветерана ГАЗ-67Б, горьковские конструкторы даже не помышляли ни о придании автомобилю более-менее «цивильного» вида, ни о комфорте водителя и пассажиров – всё тот же «фронтовой» минимализм и утилитарность. Государство от этого особо не «страдало». Массовая автомобилизация рядовых крестьян казалась тогда излишеством, а председателей колхозов и сельских партийных лидеров вполне устраивали положенные им по статусу «газики».

Читайте дальше.

“A” ©