Ходовой прототип серии «О 3» перед гос.испытаниями. 1984 год. Рядом Toyota Corolla и Ford Sierra.

Вначале события развивались динамично. В 1983 году прототип «О 3» был продут в аэродинамической трубе при участии специалистов «Renault». Результатом стал аэродинамический профиль задней двери и отказ от заднего стеклоочистителя, как в принципе ненужного. В 1984-м завод получил новейшие зарубежные аналоги для окончательного причесывания своего детища: SAAB-900, Ford Sierra, Toyota Corolla. В том же году прототипы серии «О 4» успешно прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству.

А в декабре 1984 года умер Устинов. Лишенному могущественного покровителя Ижевскому автозаводу сразу указали на его «место» в системе государственной экономики: средства, необходимые для постановки «Орбиты» на производство, были чувствительно урезаны. В очередной раз пришлось вносить коррективы в конструкцию и внешний облик автомобиля – на этот раз вынужденные: например, вместо изящных немецких фар пришлось приспосабливать к стилистике передка угловатую оптику ВАЗ-2108, а салон лишился качественного пластика. Кроме того, пришлось расстаться с мечтой о новом двигателе 1,6 л. Так в 1987 году на свет появилась незапланированная «регрессивная» серия прототипов «О 5». На сей раз финальная.

Владимир Савельев и его личный ИЖ-2126 из установочной партии. 1991 год.

Все необходимые изменения в конструкции машины завод подготовил в кратчайшие сроки. На территории ИжАвто были построены корпуса сварки и окраски кузова новой модели. Но деньги на сварочный комплекс появились только в начале 90-х и закончились непосредственно с его закупкой. (Полностью смонтирован он был только в нынешнем веке и проработал всего 3 года.) Экономику страны лихорадило. Завод входил в рыночную экономику за счет успешной реализации «каблучков», спрос на которые резко вырос благодаря развитию малого бизнеса.
Тем не менее, в 1991 году «Орбиты» начали мелкосерийно собирать по обходным технологиям, причем бо́льшую часть машин, зачастую некомплектных, продавали сотрудникам автозавода. К началу 1995 года удалось выпустить всего около 5 000 автомобилей.

Более-менее стабильный выпуск ИЖ-2126 был налажен лишь в 1997-98 годах. Путь автомобиля от кульмана до конвейера составил 20 с лишним лет. «Орбита» на десятилетие пережила своего создателя – Владимира Абрамяна – и изображена на его могильной плите с печальной датой «15/10/1977». Нельзя не упомянуть и еще об одном факте, словно подводящем черту под несложившейся судьбой автомобиля. Когда на рубеже XX – XXI веков ИжАвто наконец изыскал возможность наладить серийное производство безнадежно «передержанного» первенца нового семейства, выяснилось, что товарный знак «Orbit» еще в 1986 году был зарегистрирован фирмой ItalDesign как имя одного из своих концепт-каров.

«Orbit» от ItalDesign, 1986 год.

Пришлось подыскивать для ИЖ-2126 новое название. Остановились на «Оде». В ожидании промышленного дебюта ижевская малолитражка, спроектированная в «эпоху застоя», за кулисами истории пережила Перестройку, развал Советского Союза, переход России к рыночной экономике, приватизацию, деноминацию и пару экономических кризисов. Нет ничего удивительного в том, что, в конце концов, под именем «Ода» миру был явлен автомобиль, которому следовало появиться минимум десятилетием раньше. При этом, в силу определенной экономической политики, проводимой новыми владельцами ИжАвто – группой компаний СОК, выпуск «Оды» оказался нерентабельным, и в 2005 году ее производство было свернуто.

«Orbit» от ItalDesign, 1986 год.

По мнению Владимира Савельева, модели автомобилей на базе ИЖ 2126 были сняты с производства не по причинам малого спроса, а как экономически нерентабельные, что в свою очередь было спровоцировано руководством СОКа путем списывания на эти модели всех накладных расходов. К тому же можно вспомнить и о тесной связи между структурами СОКа и ВАЗа. С другой стороны, на пути вступления в ВТО, а также в силу попыток повысить конкурентоспособность наших автомобилей на внешнем рынке (ну, или просто, чтобы хоть какая-то продажа автомобилей на внешнем рынке присутствовала, нужно устаревшие модели снова модернизировать под стандарты евро-3, как минимум. Да и в России в восточных регионах готовые дешевые китайские автомобили давно по количеству продаж вытеснили японские праворульные авто. Не говоря уже о уровне безопасности и комфорта, которому даже “улучшенная” “Ода”, мягко говоря, ни разу не соответствовала. Продавать сегодня заведомый металлолом – безнадежное занятие с точки зрения экономики.

“A” ©