Первый отечественный джип появился, словно в подтверждение пословицы «Гром не грянет – мужик не перекрестится». Страна, традиционно обходившаяся «направлениями» вместо дорог, взялась за разработку оригинальной конструкции легкового внедорожника лишь после того, как острая необходимость в нем «обнаружилась» в ходе советско-финского вооруженного конфликта 1939-1940 годов.
А всего год спустя спешно созданный ГАЗ-64, а затем и его «доведенная до ума» версия ГАЗ-67Б, заняли законное место на фронтовых проселках Великой Отечественной и стали таким же привычным и неотъемлемым атрибутом солдатского быта, как котелок или шинель…
Что и говорить, «география» в нашей стране всегда была специфической. Обилие «лесов, полей и рек» мирно уживалось (и уживается поныне) с полным или частичным отсутствием дорог. Даже такие промышленные гиганты, как Нижний Новгород (переименованный тогда в Горький) не имели качественных дорог, весь трафик ложился на плечи железнодорожников. Это сегодня из-за развития туризма гостиницам Нижнего Новгорода удалось стать одними из лучших в России, а от Москвы туда и скоростной автобан строят, и «сапсан» запустили. А во времена индустриализации все средства вкладывали, прежде всего, в производство, дороги строились по принципу – лишь бы трактор проехал. Туристов в Нижний никто возить еще не собирался, туда только специалисты ездили командированные.
Теоретически, с точки зрения целесообразности, определяемой потребностями народного хозяйства, нашему автопрому с самого начала следовало ориентироваться на автомобили повышенной проходимости. Но «учиться» молодой отрасли пришлось с «начальной школы» классической схемы – проверенной и технологически доступной. Полноприводники в двадцатые-тридцатые годы ХХ века не получили еще в мировой практике должного распространения, а конструкция их трансмиссии была недостаточно надежна.
Первые шаги в сторону увеличения проходимости машин были сделаны в СССР в 1934 году, когда в «серию» был запущен трехосный грузовик ГАЗ-ААА, созданный под руководством молодого конструктора Виталия Грачева (запомним это имя!). Полноприводным этот автомобиль не был, усилие от двигателя на «грязь» передавали лишь две задние пары колес, но все же для наших хлябей это служило некоторым подспорьем. В том же году горьковскими конструкторами был построен трехосный ГАЗ-ТК на базе ГАЗ-А. «Сырая» конструкция возложенных на нее надежд не оправдала. Завод, однако, продолжал работы над трехосным легким автомобилем повышенной проходимости.
По проекту Грачева в развитие идеи, положенной в основу модели ГАЗ-ТК, в 1936 г. был построен опытный образец четырехосного восьмиколесного ГАЗ-АААА. Он тоже базировался на агрегатах и узлах ГАЗ-А, но задние мосты имели червячную передачу, позади передних колес по бортам крепились два запасных колеса, которые могли вращаться и облегчали переезд через неровности — эту идею в дальнейшем Грачев использовал еще раз: в 1936 году он разработал конструкцию опытного трехосного легкового автомобиля ГАЗ-21 (не путать с первой «Волгой», унаследовавшей «бесхозный» индекс). Машина, по сути, являлась «мулом», рожденным от виртуального брака легковой «Эмки» и грузовика ГАЗ-АА.
Читайте дальше.
Комментарии