Предыдущий материал читайте здесь.
«Финская» война, протекавшая преимущественно в обстановке тяжелого зимнего бездорожья, наглядно продемонстрировала даже самым закоренелым скептикам острую необходимость в небольшом, предельно простом и дешевом, надежном и подвижном легковом автомобиле повышенной проходимости.
ГАЗ-61 был хорош, но такие машины требовались не только командирам-«важнякам», но и связистам, и разведчикам, и даже артиллеристам – для буксировки легких и средних пушек. «Шестьдесят первый», с его тяжелым «легковым» кузовом был, во-первых, слишком громоздок и небезопасен (например, при налете с воздуха требовалось некоторое время, чтобы покинуть салон и «нырнуть» в кювет), а во-вторых, он не мог выпускаться массово, ввиду использования металлоемкого длиннобазного шасси, дорогого шестицилиндрового двигателя и трудоемкого кузова.
Словом, то, что вполне подходило маршалу Жукову, совершенно не устраивало рядовых военных разведчиков, для которых выживание в лесу в условиях ведения интенсивных боевых действий было более актуальным вопросом, чем у тех, кто руководил боевой операцией из ставки. К счастью, это вовремя понял начальник Главного бронетанкового управления генерал-майор Тягунов. Именно он сумел «заразить» своей убежденностью наркома Малышева. Кстати, задание на разработку «джипа» в январе 40-го было дано не только горьковчанам, но и НАТИ. (Об их опытных образцах – чуть ниже.)
Итак, в распоряжении группы конструкторов под руководством Грачева, помимо общей схемы легкого внедорожника, использованной в «Бэнтэме», была «механика» ГАЗ-М1, ГАЗ-11, ГАЗ-61, ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА. Третьего февраля 1940 года приступили к разработке новой машины, получившей заводской индекс «ГАЗ-64-416»; в дальнейшем – просто ГАЗ-64.
Читайте дальше.
Комментарии