Stoever R200.

Сравнение находившегося на вооружении Вермахта в годы Второй мировой войны полноприводника Stoever Тип 40 и ГАЗ-69А не вполне корректно – первый был сконструирован на 10 лет раньше, а в 1943 году уже снят с производства, однако аналогия уместна по двум причинам: во-первых, Stoever R180/R200, так же, как и ГАЗ-69, представлял второе поколение легких внедорожников, разработанных этой фирмой (первое так же, как и ГАЗ-67, строилось на основе узлов и агрегатов гражданских машин производителя).

А во-вторых, эти автомобили чем-то похожи внешне. При этом упрекнуть горьковских дизайнеров в плагиате нельзя. Форма четырехдверного многоцелевого фаэтона настолько утилитарна, что любое отклонение от его оптимальной архитектуры было бы излишеством. Недаром конструкция и экстерьер Stoever административно была предписана для выпуска Мерседесу и БМВ, разрабатывающих «одноклассников» Stoever R200 имел рамное шасси, карбюраторный двигатель объемом 1197 см3 и мощностью 50 л.с., механическую 5-ступенчатую КПП и независимую подвеску всех колес. Автомобиль весил 1780 кг и разгонялся до 95 км/ч.

Stoever R200.

ГАЗ-69 и ГАЗ-69А производились в течение 20 лет. За это время в общей сложности было выпущено 250 728 автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69А-68. На ГАЗе в 1953-1956 гг. – 20 543 экземпляра, на УАЗе в 1954-1973 гг. – 230 185 экземпляров. Популярность автомобиля среди населения особенно возросла, когда появилась возможность свободно их приобретать (Разоружение и Разрядка конца восьмидесятых дало возможность выставить в свободную продажу большое количество ГАЗ-69, которые законсервированные хранились в запасных частях, еще больше было списываемый УАЗ-469. До сих пор эти два отечественных внедорожника (тюнингованные) работают на черноморских курортах. Я часто ездил в Геленджик частный сектор гостевой дом, где хозяин держал для своих постояльцев для горных экскурсий два ГАЗ-69 и три УАЗ-469.

Современная жизнь ГАЗ-69.

С 1959 года часть машин оснащалась различными модификациями нижнеклапанного двигателя ГАЗ-21Б (ГАЗ-69Б мощностью 62 л.с. и ГАЗ-69В мощностью 66 л.с.). Такие фаэтоны, обозначавшиеся ГАЗ-69АМ, выпускались в небольших количествах и шли преимущественно на экспорт. Большинство известных модификаций было создано на базе грузопассажирского ГАЗ-69. Исключение составляют четырехдверные «газики» с полностью закрытым металлическим кузовом. Самодельный стационарный верх на фаэтоны устанавливали многие авторемонтные заводы. Единственной «мирной» заводской вариацией на тему «69-го» можно считать внедорожник, полученный путем «скрещивания» «газика» с «Победой».

М-72.

Передача производства «69-х» в Ульяновск вовсе не означала прекращение в Горьком работ, связанных с легковыми полноприводниками. Специализирующийся на внедорожниках конструкторский отдел, созданный еще до войны Виталием Грачевым, продолжал свои технические эксперименты. Пришедшему к власти Хрущеву весьма перспективными казались комфортабельные джипы, созданные на базе серийных легковых автомобилей. Ученику и последователю Грачева, Вассерману, выполнить полученное осенью 1954 задание было не слишком сложно – в наличии имелась платформа ГАЗ-69. Совместив с ней усиленный кузов ГАЗ-М20 «Победа», конструкторы получили «заказанный» Хрущевым «гражданский» полноприводник, предназначенный для районных партийных лидеров. Интересно, что этот автомобиль официально назывался «М-72», название «Победа» рядом с индексом не фигурировало. М-72 производили с 1955 по 1957 год. Всего выпустили 4677 таких машин.

“A” ©