ВАЗ-21099, «Девятка» с багажником», создавалась тольяттинскими конструкторами не только как «академическая» альтернатива «авангардным» для СССР хэтчбекам «восьмого» семейства, но и в качестве самой престижной модели нового поколения автомобилей из Тольятти. После повального увлечения ведущих европейских автопроизводителей малолитражками с кузовом хэтчбек в модельные ряды начали возвращаться седаны.
Получивший выступающий багажник Volkswagen Golf был заявлен как самостоятельная новая модель «Jetta». Аналогичным образом Ford Escort обзавелся «братцем» по имени «Orion», а Fiat Ritmo – своей четырехдверной версией «Regata». В свете этого тренда появление седана на базе «восьмерочного» семейства ВАЗ выглядело вполне естественным, однако причины возвращения к классической кузовной архитектуре у нас и на Западе были разные. Если европейские производители и потребители к началу 80-х успели досыта «наесться» двухобъемными кузовами, моду на которые ещё в 1965 году положил Renault-16, и вспомнили о старой доброй трехобъемный схеме, имеющей свои преимущества, то в СССР, где первые хэтчбеки только-только создавались, попросту опасались, что новый для нашей страны силуэт будет встречен без энтузиазма и потому спешили перестраховаться.
Это сегодня наш автолюбитель заелся и харчами перебирает, да еще и посмеивается, когда председатель правительства Владимир Путин лично рекламирует автомобиль лада приора. А в восьмидесятых годах в СССР первые ВАЗ-2108 и 2109 разлетались, как горячие пирожки. На эти модели очереди были практически до конца 1991 года. Но, справедливости ради, следует сказать — «Лада Приора» в регионах достаточно популярна, ее только средний класс москвичей «брезгует», и напрасно.
Начиналось так. В 1977 году дизайнеры ВАЗа Владислав Пашко и Виктор Кряжев получили техническое задание на разработку принципиально нового семейства переднеприводных машин. Уже тогда было известно, что базовая модель получит индекс «2108». Дело в том, что, с одной стороны, продукция Волжского автозавода пользовалась за рубежом устойчивым спросом. Около 45% произведенных автомобилей поставлялось на экспорт, примерно половина из этого числа шла в капстраны. Таким образом, ВАЗ являлся серьезным и стабильным поставщиком валюты в госбюджет. С другой стороны, конкуренция с более современными «одноклассниками» на западных рынках становилась все острее. Автомобили, разработанные на основе фиатовской платформы 1964 года, во второй половине 70-х годов не спасали даже сверхнизкие цены. А поскольку основные конкурирующие европейские фирмы к этому времени делали ставку на переднеприводные машины, то и «симметричный ответ» со стороны нашего автопрома следовало создавать по такой же схеме.
26 января 1978 года состоялось пленарное заседание научно-технического совета Минавтопрома СССР под председательством министра В. Полякова. Речь шла о техническом задании на семейство переднеприводных автомобилей ВАЗ. Помимо делегации Волжского автозавода, возглавляемой главным конструктором Г. Мирзоевым, и «министерских», на заседании присутствовали представители Минвнешторга, Минторга, Минфина, Госплана, АЗЛК и НАМИ. Специалистам были представлены разработанные Кряжевым и Пашко эскизы и макеты всей гаммы кузовов перспективного семейства: трех- и пятидверный хэтчбеки, седан, универсал и модульные коммерческие варианты – пикапы и фургоны.
Именно тогда стал очевиден простой факт: многие относятся к переднему приводу с недоверием, и внедрение его продиктовано в первую очередь внешнеторговыми интересами. Кроме того, предложение Мирзоева увеличить производство автомобилей на ВАЗе до 1 миллиона в год (в 1978 году было выпущено 740 тысяч), пустив 4-ю нитку конвейера, в штыки встретили представители Минфина и Госплана: «В стране нет металла и никаких денег».
Комментарии