ИЖ ОДА 2126-030.

Прежде чем «Орбита» приобрела свой окончательный вид, над ее начинкой основательно потрудились конструкторы. С 1978 по 1981 гг. отрабатывались варианты тормозной системы и подвесок. Для передней остановились на схеме McPherson с прямыми рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. К сожалению, так и не удалось воплотить дерзкие намерения конструкторов оснастить автомобиль инновационной задней подвеской.

В том, что она должна стать пружинной, сомнений не было. Первоначально задумывалась схема на продольных А-образных рычагах, что позволяло обойтись без тяги Панара. Пружины располагались за мостом под днищем и не выступали над арками колес. Новая подвеска была запатентована, но, увы, на практике оказалась, во-первых, сложной и дорогой, а, во-вторых, недостаточно стабильной. В конце концов, остановились на схеме, родственной схеме задней подвески «Жигулей». Эта версия дебютировала на прототипах серии «О 4», после чего почти год конструкторы примиряли «норов» машины с «компромиссным» техническим решением.

ИЖ-2126 Орбита.

Схема подвесок ИЖ-2126. В качестве тормозных механизмов были утверждены перспективные от ВАЗ-2108 (после сравнительных испытаний они выиграли и у москвичовских и у классических механизмов и по весу и по стабильности работы), что потребовало изменить схемы крепления колеса к ступице аналогично ВАЗу. Трансмиссия «Орбиты» замышлялась не менее амбициозной: автомобиль намеревались оснастить АКПП (в качестве опции), редуктором главной пары со спироидным зацеплением и дифференциалом повышенного трения. Это позволяло уменьшить высоту выступающего в салон тоннеля карданного вала, снизить шумность редуктора и существенно повысить показатели устойчивости и проходимости.

ИЖ-2126 Орбита.

Однако затею с «автоматом» в условиях отсутствия нормального сервиса сочли бесперспективной. Механизмы блокировки дифференциала редуктора обкатывали в ралли и даже выпустили опытно-промышленную партию «Москвичей», оснащенных дифференциалом повышенного трения. Итог оказался плачевным – срок службы фрикционов составлял немногим более 1000 км. Затея тихо умерла, тем более что завод-смежник сумел решить проблему шумности гипоидного зацепления обычного редуктора.

ИЖ ОДА 2126-030.

Старые технологии производства автомобилей давно остались в прошлом, даже в таких мелочах, как освещение салона автомобиля. Даже маленькие лампы накаливания в большом количестве существенно отнимали мощность вырабатываемой генератором энергии. На смену им пришла супер экономичная светодиодная подсветка, позволяющая в салоне автомобиля создавать комфортное освещение, включая различные цветовые решения под цвет обивки салона авто.

Обнадеживающий результат принесли работы по созданию 5-ступенчатой КПП. В 1983 году ее начали активно «катать» с целью «довести до ума», но, несмотря на все усилия, избавиться от всех врожденных недостатков до конца так и не удалось. В серию новый агрегат пошел «непропеченным». Вопреки бытующему мнению, с «москвичовской» КПП его роднит только место изготовления и, к сожалению, нестабильное качество. К концу 1983 года можно было смело говорить о том, что архитектура нового ижевского хетчбэка обрела свой окончательный вид. Несмотря на то, что от многих смелых замыслов и оригинальных технических решений пришлось отказаться во имя упрощения и удешевления конструкции, ИЖ-2126 на тот момент был прогрессивным и оригинальным автомобилем. Конструкторам действительно удалось «выжать» из классической компоновки максимум эффективности, а дизайнеры создали современный и узнаваемый экстерьер. Казалось, что дело за малым: доработать машину «набело», провести ее через государственные испытания и осваивать производство. Но всё сложилось иначе.

“A” ©