«Москвич-410».

Предыдущую часть читайте здесь.

Трудно сказать, что именно повлияло на окончательную архитектуру полноприводного «Москвича». Все работы НАМИ на поприще создания малых внедорожников под руководством Б.М. Фиттермана начались лишь в 1957 году, поэтому нельзя утверждать, что московских конструкторов с малогабаритного служебного джипа для механизаторов на полноформатный легковой полноприводник переориентировали «сверху», руководствуясь некой государственной стратегией.

Скорее, в очередной раз пришлось из соображений экономии свести нововведения к минимуму, то есть довольствоваться готовым москвичовским кузовом. Итак, в распоряжении конструкторов были кузов, 35-сильный двигатель, работающий на бензине А-70, и трехступенчатая КПП «Москвича-402», а также ряд узлов, разработанных горьковскими инженерами для своего М-73.

«Москвич-410».

Поскольку оптимальной методикой адаптации легкового автомобиля к полноприводному шасси в то время считалось бесхитростное «водружение» кузова на два ведущих моста с зависимой рессорной подвеской, что приводило к существенному увеличению нагрузок на несущие элементы кузова, их следовало усилить. В результате были частично изменены основание кузова, подмоторная рама, и передние подкрылки. Кроме того, именно на этой машине впервые в практике МЗМА были применены подвесные педали, что потребовало несколько изменить стенку моторного отсека.

«Москвич-410».

Больше никаких принципиальных изменений кузов не претерпел. Некоторые отличия появились в салоне. В связи с тем, что рулевое управление полноприводный «Москвич» унаследовал от М-73, а горьковчане в свою очередь использовали этот механизм от «Победы», конструкция в «комплекте» потребовала и соответствующего вездеходному статусу машины усиленного руля без «излишеств». Рычаг переключения передач переместился с рулевой колонки на пол. Была улучшена герметизация салона, а сиденья обивались не тканью, а кожзаменителем. Все остальные атрибуты комфорта базового «Москвича» – радиоприемник, пепельницы, «бардачок» и прочие приятные мелочи – остались на своих местах. Передний и задний мост и переднюю рессорную подвеску сконструировали заново, правда, опираясь на «механику» М-73. В переднем мосту использовали шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Телескопические амортизаторы базовой модели уступили место рычажным, более приспособленным для эксплуатации на грязных дорогах.

«Москвич-410».

Спроектированную с нуля двустхупенчатую раздаточную коробку логично было бы сблокировать с КПП, однако при таком ее расположении карданный вал на переднюю ось выходил бы из «раздатки» под слишком большим углом, что пагубно влияло бы на работу карданных шарниров. Именно для уменьшения этого угла раздаточную коробку перенесли ближе к центру колесной базы, соединив ее с КПП небольшим промежуточным валом. Интересно, что в отличие от большинства привычных схем подобных трансмиссий, «кардан» на задний мост выходил из раздаточной коробки не соосно КПП, а сбоку. И если передний карданный вал в связи с несимметричным расположением дифференциала на переднем мосту соединялся с главной передачей параллельно продольной оси кузова, то задний карданный вал шел к заднему дифференциалу «наискосок», по диагонали днища. Повышенные тяговые качества, слегка снизившие максимальную скорость, были получены за счет иного, нежели на Москвиче-402, подбора передаточных отношений силовой передачи.

Управление всеми функциями раздаточной коробки, то есть подключение переднего моста и включение понижающей передачи осуществлялось одним рычагом. Поскольку предполагалось, что движку предстоит много работы в форсированном режиме, система смазки была оснащена масляным радиатором, и это – единственное изменение, которое коснулось базового мотора. Во всем остальном полноприводный «Москвич», получивший индекс «410», ничем не отличался от своего «донора» М-402.

Читайте дальше.

“A” ©