СМЗ-С-3Д.

Разумеется, конструкция, созданная «под диктовку» не эргономики, а экономики, обладала рядом недостатков. Почти 500-килограммовая мотоколяска была тяжела для своего силового агрегата. Спустя полтора года после начала производства, с 15 ноября 1971 года, мотоколяски начали оснащать форсированной версией ижевского мотора – ИЖ-П3, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало для потяжелевшей на почти 50 килограммов «инвалидки». Контрольный расход топлива по сравнению с моделью С-3А возрос на литр, а эксплуатационный на 2 – 3.

Кстати, оснащение новой мотоколяски двигателем ИЖ-П3, ставшее возможным в связи с освоением «Ижмашем» третьего поколения мотоциклов «ИЖ-Планета», осталось единственным серьезным улучшением конструкции за 27 лет производства. С 1986 г., в связи с ужесточением ГОСТов безопасности, мотоколяска начала комплектоваться более современной сигнальной оптикой – подфарниками с выделенными оранжевыми поворотниками и полноценными задними фонарями, включающими в себя габариты, поворотники, стоп-сигналы и лампы заднего хода. В 1994 году подфарники стали трапециевидными; в передней панели кузова под них начали делать углубления, а не выступающие площадки, но едва ли это можно назвать существенной модернизацией.

СМЗ-С-3Д.

К «врожденным» недостаткам можно отнести и повышенный шум, издаваемый двухтактным двигателем, и попадание в салон выхлопных газов. Слабая постоянно ломающая электропечка салон не прогревала, в СССР только в южных регионах были мягкие зимы – Юг Украины, Средняя Азия, Кавказ – даже погода в Запорожье зимой была значительно мягче, чем даже в центре России. Диафрагменный бензонасос, упоминаемый серпуховскими производителями как одно из достоинств конструкции, обеспечивающее бесперебойную подачу горючего, в морозы становился источником «головной боли» и сводил на нет преимущества холодного пуска двигателя с воздушным охлаждением. Оседавший внутри насоса конденсат замерзал и движок «умирал».

СМЗ-С-3Д.

И все-таки мотоколяску СМЗ С 3Д можно считать вполне завершенным, состоявшимся микроавтомобилем для инвалидов. С четвертьвековым опозданием государство пусть формально, но выполнило свой долг перед теми, кто вернулся с Великой отечественной войны без одной или обеих ног. Ведь в начале 70-х годов именно ветераны по-прежнему были основными «пользователями» серпуховских инвалидок.

СССР тем временем впадал в летаргию «застоя». Не избежал стагнации и Серпуховский мотозавод. Разумеется, как и другие предприятия страны, СМЗ «наращивал темпы производства», «увеличивал объемы», «выполнял и перевыполнял план». Завод исправно выпускал мотоколяски, причем в небывалых для себя количествах – 10-12 тысяч штук в год, а в 1976 – 77 годах производство достигало 22 тысяч штук. Но в отличие от бурных для завода конца 50-х, начала 60-х годов, когда ежегодно «придумывалось» по нескольку перспективных моделей мотоколясок, «техническое творчество» на СМЗ «закуклилось». Все, что создавалось Отделом главного конструктора в этот период, очевидно, шло «в стол». Во всяком случае, история не сохранила ни одного упоминания о разработках серпуховских конструкторов тех лет. Причем, причиной этого была не инертность заводских инженеров, а политика министерства.

СМЗ-С-3Д.

Лишь в 1979 году чиновники дали добро на разработку принципиально нового легкового автомобиля особого малого класса. Серпуховский мотозавод вступил в десятилетнюю «эру» «вымучивания» автопромом «Оки».

Читайте дальше.

“A” ©