Родстер с мощностью мотоцикла

Предыдущий материал читайте здесь.
Под бесхитростными, но не лишенными изящества панелями родстера (двухдверный кузов решено было сделать открытым, со складывающимся тентом) скрывались относительно просторная двухместная кабина и расположенный за спинкой сиденья двухтактный одноцилиндровый двигатель, «обогащенный», по сравнению с прототипом, принудительным обдувом.

Главным узлом переднего «подкапотного» пространства было рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса. Его относительная удаленность от руля мотоциклетного типа не позволяла использовать классическую «вилку». Поворот ее укороченной версии осуществлялся при помощи системы тяг и рычагов. Колебания гасились двумя пружинами и одним фрикционным амортизатором.

Заднюю подвеску сделали независимой, на поперечных рычагах. Каждое колесо «обслуживали» по одной пружине и одному фрикционному амортизатору. Оба тормоза – и основной, и стояночный – были ручными. Основной приводил в действие колодки задних колес при помощи жестких тяг, стояночный имел тросовый привод. Ведущими, разумеется, стали задние колеса. Картер главной передачи, объединявший в себе дифференциал и заднюю «скорость», с силовым агрегатом (традиционным мотоциклетным тандемом «мотор плюс трехступенчатая КПП») соединялся цепью.

Электростартер посчитали роскошью, движок заводился ручным «киком». Мотоциклетные корни и природу «инвалидки» подчеркивала единственная фара, угнездившаяся на «тупорылом носу» кузова. Циклопическую внешность слегка скрашивали притулившиеся на округлых боковинах передка два фонарика, выполнявших одновременно функции подфарников и поворотников. Багажника мотоколяски не имела: всё свободное место в носу занял отсек для инструментов, а в торпедо обустроили перчаточный ящик. Общую картину граничащей с аскетизмом рациональности завершали двери, представлявшие собой металлические каркасы, обшитые тентовой тканью.

СМЗ-С1Л внутри салона и под капотом

В конечном счёте, можно было признать, что с поставленной задачей конструкторы ЦКБ справились, и причиной всех выявленных в ходе эксплуатации мотоколясок недостатков можно назвать не инженерную нерадивость, а именно специфику технического задания: «Быстро, дёшево и «сердито»!». Современный инвалид, конечно, в такую уже не сядет, а просто наберет номер телефона диспетчера Панда Такси (495) 6-444-222, и ему пришлют автомобиль с водителем, оборудованный всеми современными приспособлениями для транспортировки пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

Машинка получилась сравнительно лёгкая – 275 кг, что позволяло ей разгоняться до 30 км/ч. Расход «66-го» бензина составлял 4 – 4,5 л на 100 км. К несомненным достоинствам относились простота и ремонтопригодность конструкции. Главным же достижением следовало считать появление первого в стране специализированного транспортного средства для инвалидов, производившего и в эксплуатации, и внешне впечатление пусть игрушечного, но все же автомобиля.

Базовую (то есть предназначенную для управления инвалидами с обеими здоровыми руками) мотоколяску нарекли СМЗ – С1Л: «Серпуховский мотоциклетный завод, изделие «С» (этой литерой в дальнейшем обозначались все модели подмосковного завода), первый вариант двигателя». Последняя буква обозначала вариант кузова. «Трехколеске» почему-то досталась литера «Л».
Читайте дальше.

“A” ©