Ржавеющие останки "Москвич-415".

Предыдущую часть читайте здесь.

Работу над созданием принципиально нового полноприводника на базе шасси «Москвича-410» группа Гладилина начала еще в 1957 году. Малый джип виделся конструктору куда более аскетичным, нежели полноприводные легковушки. Первый опытный образец, построенный в том же году, и внешне, и конструктивно напоминал Willys МB: укороченное шасси и двигатель М-410 обрели жесткую рамную основу, к раме крепился открытый четырехместный кузов самого незатейливого дизайна, вполне привычного именно благодаря фронтовым внедорожникам.

Потерянной эта разработка полноприводного советского внедорожника оказалась в силу банальных причин – не хватало средств, весь оборонный бюджет тратился на ракеты и строительство атомного подводного флота. В народном хозяйстве эти машины также не были с выгодой востребованы. Если «Москвич-407» хорошо окупали московское такси и валютные поступления от экспорта, то полувоенный джип продавать ни за рубеж, ни своим гражданам в СССР никто не собирался.

Причем, поскольку работы по созданию прототипов велись Гладилиным на общественных началах, без официального «госзаказа» на разработку модели, первый опытный образец под руководством конструктора был создан и собран бригадой опытных рабочих практически «на глазок», без обязательных в подобных случаях гор технической документации.

Прибегнув к вышеописанной схеме, Гладилин сразу решил несколько «вечных» для «Москвича-410» проблем: укороченная база позволила объединить КПП и раздаточную коробку в один узел, что упростило трансмиссию и избавило ее от шума и чрезмерной вибрации. Центр тяжести машины оказался гораздо ниже серийных полноприводников МЗМА, и опрокидывание джипу Гладилина уже не грозило. Использование рамы сняло с повестки дня вопрос о жесткости кузова.

С этой модели "Москвич-415" начал свой путь.

От традиционных фронтовых джипов этот автомобиль отличался прежде всего меньшими размерами, весом и литражом. Однако, выиграв функционально, этот ходовой макет утратил главное достоинство «Москвича» – комфортабельный салон. Поэтому дальнейшие работы параллельно велись в двух направлениях: совершенствование шасси и создание полноценного грузопассажирского кузова.
Так, задний мост Москвича-410 был заменен на оригинальный, с полуосями разгруженного типа и коническими роликовыми подшипниками колес, более приспособленными к работе с высокой нагрузкой.

«Условный» виллисовский кузов в конце концов обрел некую индивидуальную внешность, а заодно «обзавелся» парой открывающихся дверей с брезентовым съемным верхом и брезентовым тентом. Именно в таком виде в 1958 году прототип получил заводской индекс «415». Тогда же экспериментальный внедорожник успешно прошел основной объем всесторонних испытаний. Несмотря на сходство со своими военными предшественниками, Москвич-415 был оснащен системой отопления, обогревом лобового стекла и пылеизоляцией салона, то есть по уровню комфорта приближался к легковым автомобилям.

Такой внедорожник «Москвич-2150»  мы могли получить на выходе.

Но и этого Гладилину казалось мало. В 1960 году им была сконструирована версия джипа с закрытым металлическим кузовом и двумя жесткими двухместными откидными лавками, расположенных вдоль бортов вместо одного поперечного двухместного заднего сиденья. Поскольку попасть в задний отсек кузова можно было через дверь в заднем торце кузова, запасное колесо «переехало» оттуда на правое заднее крыло. Эта модификация получила обозначение «Москвич-416». При габаритных размерах 3490х1670х1835 мм и колесной базе 2030 мм этот автомобиль весил лишь 1158 кг. Москвичовский 45-сильный мотор разгонял эти джипы до 105 км/ч и потреблял 10-11 л. бензина на 100 км.

Читайте дальше.

“A” ©