СМЗ-С1Л

Предыдущий материал читайте здесь.
Путь от чертежей к созданию промышленных образцов оказался тернист. Серпуховский мотозавод не располагал необходимым оборудованием, в частности – аппаратами для точечной сварки, поэтому кузова первых экземпляров вручную делали жестянщик и сварщик: первый вручную подгонял облицовочные панели, второй заваривал швы.

Затем из-за многочисленных прожогов короб приходилось ещё раз пропаивать… На одну машину уходило 4-5 дней. Тем не менее, в 1952 году два предсерийных образца своим ходом отправились в Москву на утверждение. Едва ли оно происходило в Кремле, как это случалось с новыми моделями «брэндовых» отечественных автозаводов, но всё прошло гладко. В конце 1952 года с помощью специалистов ЗиЛа в кузовном цехе СМЗ были наконец установлены аппараты точечной сварки, и началось серийное производство мотоколяски С1Л.

К 1 мая 1953 года завод обязался выпустить 30 мотоколясок. План был выполнен уже 25 апреля, однако торжественный рапорт Родине находился под угрозой: на новеньких С1Л не хватало шарниров главной передачи, которые недопоставил Ирбитский мотозавод. Долгожданная комплектующая от смежников пришла лишь 30 апреля, однако, ударно проработав всю ночь, рабочие в срок все-таки уложились. Безусловно, инвалиды, спустя 8 лет после окончания войны получившие наконец от государства бесплатные средства передвижения были благодарны и счастливы. Мотоколяски сразу стали предметом дефицита, их выдавали строго по очереди. Часто случалось так, что несколько живущих в одном дворе инвалидов с завистью наблюдали за единственным получившим коляску соседом.

Однако чем больше в стране становилось владельцев С1Л и чем дольше «инвалидки» эксплуатировались, тем явственнее проявлялось недовольство «счастливых» обладателей: слишком уж несовершенной получилась конструкция. Возможно, этой машинке простили бы и явно недостаточную мощность двигателя, из-за чего мотоколяска не в состоянии была преодолевать крутые склоны, и естественную при трехколесной схеме низкую проходимость, но упомянутая уже ремонтопригодность обернулась тем, что пользоваться этим замечательным качеством приходилось почти постоянно! Для мотоциклетного мотора четверть тонны было явно много, он часто ломался. Не отличались надежностью и другие элементы конструкции.

Трудно сказать, стало именно это обстоятельство причиной, или государство планово намеревалось выводить СМЗ на новый уровень, но уже во второй половине 1953 года на заводе был создан собственный конструкторский отдел (ОГК), что выводило предприятие из-под «сени» ЦКБ мотоциклостроения, наделяя его соответствующими возможностями и ответственностью. Как мы понимаем, в те времена даже на автомобили, изготавливаемые для свободной продажи, никто маркетинговых аудитов не проводил – сметали все, что само двигалось за любые деньги. Тем более, то, что выдавали бесплатно, бывали и случаи, когда инвалид в семье и управлять мотоколяской сам не мог, но все равно брали, если очередь подходила (как обойти правила, этому нас учить не нужно было).

История не любит сослагательных наклонений, но все равно интересно пофантазировать, позволили бы себе подобное качество (отвратительное, что греха таить) мотоколяски для инвалидов, реализуемой за деньги (пусть и небольшие с льготами) в условиях рыночной экономики? Сегодня можно увидеть, как ожесточенно борются за потребителя различные производители за сбыт, сделав даже прикидочный маркетинговый аудит сайтов торгующих компаний. Это притом, что сотни интернет магазинов могут предлагать по одной и той же цене один и тот же товар. Но даже нюансы дизайна сайта имеют значение. Впрочем, каждое эпоха имеет свои недостатки и свои преимущества.
Читайте дальше.

“A” ©