ГАЗ-11-40

Начало читайте здесь.

Параллельно разработки автомобилей повышенной проходимости велись в Научном атвотранспортном институте (НАТИ). Там, правда, пошли по пути, опробованном еще в годы Первой Мировой войны – пути оснащения серийных автомобилей гусеничным ходом вместо задней оси. Вначале по такой схеме был построен грузовик НАТИ-ВЗ, затем в 1938 году его гусеничную «тележку» использовали при создании экспериментальной легковушки (НАТИ-ВМ, ГАЗ-ВМ) на базе все того же ГАЗ-М1.

Характерной особенностью этого автомобиля была его способность двигаться как на полугусеничном ходу (резиновые ленты надевались прямо на задние пары колес), так и в шоссейном «формате» 6х4. И все же практика показала, что все эти полумеры недостаточно эффективны, и требованиям, изначально предъявляемым к внедорожнику, в полной мере отвечает лишь простой и относительно легкий автомобиль со всеми ведущими колесами.

Возможно, его разработка началась бы гораздо раньше и велась бы при куда более серьезной поддержке государства, если бы заказ на такую машину поступил от армии. Но не будем забывать, что «погоду» в верхах вооруженных сил в ту пору делали заядлые кавалеристы – Ворошилов, Буденный, Тухачевский и иже с ними. Они катастрофически недооценивали значения моторизации войск и по-старинке полагали, что автомобиль – не средство передвижения, а роскошь. Посему вся работа по проектированию внедорожников велась исключительно благодаря энтузиазму таких сподвижников полноприводных машин как Грачев. (Техническое задание и государственный заказ – далеко не одно и то же.)

Может быть, в связи с этим, а может, из-за распространенной в те годы тенденции к максимальной унификации узлов и агрегатов различных моделей, Грачев при разработке первого автомобиля с колесной формулой 4х4 начал не с чистого листа, а вновь взял за основу уже освоенную в производстве конструкцию. В качестве «упаковки» для полноприводной «начинки» Грачев использовал экспериментальный ГАЗ-11-40 – фаэтон на базе мелкосерийного ГАЗ-11-73, оснащенного шестицилиндровым 76-сильным двигателем. «Одиннадцатая» горьковская серия для будущего внедорожника подходила именно своим мощным движком, а модификация кузова принципиального значения не имела.

Куда важнее конструктору было опробовать в условиях бездорожья четырехступенчатую КПП от ГАЗ-АА, раздаточную коробку, а главное – созданные им шарниры равных угловых скоростей для переднего моста. Отечественная технология наконец «доросла» до производства достаточно компактного и работоспособного узла, позволяющего поворотные передние колеса делать ведущими. Машина получила индекс «61», а «уточнение» «40», присвоенное горьковским фаэтонам, досталось в наследство от прототипа.

Читайте дальше.

“A” ©