В начале июня этого года Дмитрий Медведев (президент) посетил несколько сел Тульской области. Да не просто посетил, а, аки на белом коне, объехал на своей «Победе». В Черноусово Медведев не заезжал, что вполне понятно. Президентская «Победа» до красинцовской «долины Гиза», конечно, добралась бы, а вот более прихотливый и асфальтолюбивый транспорт свиты – вряд ли. Помните, как бронированный Кадиллак Обамы недавно оконфузился в Дублине? А жаль.
Вклад НАМИ в корпоративное творчество заключался в предоставлении конструкторскому коллективу в качестве прототипа для изучения (но не для копирования!) японской микролитражки Daihatsu Cuore 1980 года. И то ли эта маленькая, но во всех отношениях «взаправдашняя» машинка произвела на тольяттинских конструкторов сильное впечатление, то ли сказалось легкое головокружение от недавних успехов в создании первой переднеприводной модели завода ВАЗ-2108, но приоритеты неожиданно поменялись.
В начале 1983 года Поляков принял судьбоносное решение, позволявшее одним махом разделаться со всеми накопившимися в его ведомстве проблемами. Ситуация сложилась следующая: во-первых, проектировать и главное выпускать совершенно новый, достойный автомобиль для инвалидов действительно было необходимо, при этом в существующем виде СМЗ совершенно для этой задачи не подходил, а «свободными» деньгами на капитальную реконструкцию завода государство не располагало.
Куда попадают автомобили после смерти? Большинство автолюбителей сочтет сегодня такой вопрос смешным — каждый знает, что современные автомобили сначала отправляются на разборку, благодаря чему мы имеем возможность дешевле приобретать б/у запчасти bmw e39, к примеру, или для мерседесов. Но это ходовые востребованные модели, а вот куда отправляются умершие модели уже никому не нужных автомобилей?
Следующим историческим этапом, предшествующим появлению «Оки», можно считать стоические мытарства серпуховских конструкторов в поисках «правды». Правда заключалась в том, что, во-первых, все попытки предшественников выйти за рамки создания «мотопротеза» не выдерживали столкновения с минимализмом госзаказа и терпели крах, а, во-вторых, несовершенство освоенной модели «СМЗ С3Д» граничило с преступлением перед человечностью – жалобы инвалидов на эту мотоколяску поступали в органы власти непрерывным потоком.
Начало читайте здесь.
В 1966 году завод запорожский «Коммунар» в УССР только-только освоил производство первенца второго поколения «Запорожцев» – ЗАЗ-966, с полным правом претендующего на звание «народного автомобиля», а конкуренция на внутреннем рынке Минавтопромом не поощрялась. Серпуховский мотозавод в это время мучительно «вынашивал» мотоколяску третьего поколения, и запуск в производство в 1970 году модели «С3Д» сам по себе являлся для маломощного предприятия долгожданным «прорывом».
Как то писал уже пару лет назад о своих впечатлениях от проживания в Санкт-Петербурге. Я там прожил целых четыре года, и весь флер от удовольствия посещения культурной столицы России у меня сдуло напрочь. Причем, настолько, что восторженные отзывы туристов мне казались просто наивным лепетом. Действительно, когда в Питер приезжаешь на пару недель, то тонешь в блеске его архитектуры и ходишь все это время с открытым ртом от восхищения, а когда в нем живешь и работаешь, ежедневно перемещаясь на автомобиле, осознаешь, насколько он тесен и неуклюж для автомобилиста. Но все меняется, все проходит.