Окрыленные надеждой, конструкторы «Юности» рьяно взялись за наработку модификаций. В 1963-64 гг переоборудованный в 15-местное маршрутное такси ЗиЛ-118 отправили «на стажировку» в один из московских таксопарков, нарушив существовавшую в то время в этой сфере монополию «РАФиков». Очень скоро стало ясно, что «Юность» превосходит рижские микроавтобусы по всем показателям.
Через некоторое время «Юность» показали Хрущеву, которого новый микроавтобус привёл в восторг. «Вот это – народный автомобиль!», – одобрил Никита Сергеевич. Талантами и способностями «юной дебютантки» восхищались все, и трудно было представить, что столь блестящая «партия» не обретет в самое ближайшее время «семейное счастье» в «законном браке» с отечественным автопромом.
Требования, которые предъявляли к «Юности» ее создатели, предполагали испытания не только на работоспособность и выносливость конструкции, для чего достаточно было бы заводского полигона, но и на эффективность всех сервисных систем и эргономичность. Для этого микроавтобус совершил два испытательных пробега в разные климатические зоны: «северо-западный» по маршруту Москва-Ленинград-Рига-Минск-Москва и «южный» – Москва-Ростов-Сочи-Ереван-Тбилиси-Краснодар-Крым-Москва.
И если внешний вид ЗиЛа-118 (именно такой индекс получило детище дерзких энтузиастов) может кому-то нравиться, а кому-то нет, дело вкуса, то совершенство инженерного решения его кузова неоспоримо. Несмотря на достаточно утилитарные задачи, которые «Юности» по замыслу ее создателей предстояло решать, особое внимание конструкторы уделили комфорту водителя и пассажиров.
К вагонной компоновке пришли достаточно быстро: во-первых, опыты с ней были популярны в те годы (вспомним НАМИ-013 (1952-53 гг.) и «Белку» (1956)), а, во-вторых, шасси большого и мощного прототипа позволяли эффективно использовать весь габаритный периметр, не жертвуя при этом ни эксплуатационными показателями, ни комфортом.