Если учесть, что все модели ЛуАЗов, как русская литература из гоголевской «Шинели», выросли из разработок НАМИ, говорить о каком-либо прямом их родстве с зарубежными аналогами проблематично. С некоторой натяжкой можно упомянуть немецкий джип «Штайр-Пух», у которого конструкторы института «подсмотрели» схему трансмиссии и с которым впоследствии на испытаниях тягались (и небезуспешно) первые прототипы будущих «Волыней».
Луцкие конструкторы прекрасно понимали, как можно довести автомобиль до ума, но в силу вассальной зависимости своего автозавода от запорожского «концерна», не планирующего производства ни новых двигателей, ни новых элементов ходовой части, им пришлось ограничиться рестайлингом «Лунохода», улучшением некоторых элементов конструкции и повышением комфорта.
Уже в 1977 году на ВДНХ в экспозиционных пределах выставки «Автопром-77» демонстрировался модернизированный вариант ЛуАЗа-969А, получивший в индексе «говорящую» литеру «М». Годом позже на страницах журнала «За рулем» главный конструктор Луцкого автозавода Л. Перель представлял усовершенствованный автомобиль читателям.
Единственным уязвимым местом «969-го», единственным препятствием на пути к внедорожному его совершенству, был маломощный движок. Количество лошадиных сил ЛуАЗа увеличивалось по мере совершенствования мелитопольских моторов (в первую очередь ориентированных на ЗАЗ), в результате чего 40-сильный МеМЗ-965А к середине 70-х стал венцом эволюции луцких микроджипов.
К 1975 году шасси ЛуАЗов в принципиальных обновлениях практически не нуждалось. Поскольку техническая фантазия инженеров НАМИ ничем ограничена не была, в качестве оптимальной схемы трансмиссии и ходовой части для сверхмалых вездеходов они выбрали независимую торсионную подвеску всех колес, для увеличения дорожного просвета снабженных редукторами.