СМЗ С-3А.

Сказать, что конструкция мотоколяски СМЗ С-3А, легендарной «моргуновки», к середине 60-х годов устарела, – значит покривить душой. Ее очевидное несовершенство с самого начала было обусловлено техническим заданием, основанным, прежде всего, на соображениях экономии. Но если ижевские моторы являлись для серпуховских инженеров «неприкосновенной» константой, то усовершенствовать кузов и шасси было в их силах.

Подумать только, СМЗ С-3Д – “жестянка”, пережившая четырех генеральных секретарей ЦК КПСС, свидетельница похорон и самого СССР. За 27 лет советские люди успели узнать, что такое видеомагнитофоны, что такое японские видеомагнитофоны, что такое приобретать технику безо всяких очередей. И даже дожили до того момента, когда с Украины нам предлагают: Vcene.ua – сравнение цен в интернет магазинах Украины.

Результатом многолетних поисков стала мотоколяска СМЗ С-3Д, продержавшаяся на конвейере 27 лет. С того момента, когда необходимость радикального усовершенствования первой трехколесной серпуховской мотоколяски стала очевидна, работы над созданием новых конструкций велись в двух параллельных плоскостях – научно-теоретической и практической. Разработкой «концепт-каров» занимались конструкторы НАМИ, а попытками прикладного «апгрейда» с учетом реально существующих технических и финансовых возможностей – на самом Серпуховском мотозаводе.

Разумеется, работы велись совместно, и речь идет, скорее о здоровом скептицизме серпуховских инженеров: воплощая в сотрудничестве со своими московскими коллегами самые смелые проекты, они понимали, что для воплощения этих наработок в жизнь существует слишком много препон и параллельно создавали собственные, куда более приземленные и вследствие этого реалистичные конструкции. Их «историческую» правоту подтвердила судьба первой перспективной модели, в 1957 году созданной на смену «трехколеске» С3Л – НАМИ-031.

НАМИ-031. 1957 год.

Это был весьма прогрессивный для тех лет микроавтомобиль. Двухместный трехобъемный стеклопластиковый (!) кузов устанавливался на легкую сварную раму. К ней же сзади крепился ирбитский мотоциклетный двигатель рабочим объемом 489 см3 и мощностью 13,5 л. с. Машина имела гидравлические тормоза, реечное рулевое управление и независимую торсионную подвеску всех колес. Лучшего в ту пору желать было нельзя, но мотозавод не располагал необходимыми для производства мощностями и технологиями, а государство – деньгами, и, в конечном счете, в серию пошла всем известная «моргуновка» – СМЗ С-3А, разработанная инженерами Отдела главного конструктора серпуховского предприятия. Заимствовать у «несбыточного» прототипа НАМИ удалось только торсионную подвеску передних колес и рулевое управление.

СМЗ-4А. 1959 год

Вся дальнейшая работа, направленная на создание перспективного микроавтомобиля происходила в том же ключе: специалисты НАМИ совместно с серпуховчанами «штамповали» одну перспективную модель за другой, ОГК СМЗ мучительно изыскивал возможности для практического улучшения выпускаемой продукции. Так, уже через год после освоения «моргуновки», в 1959-м, была предпринята попытка устранить один из самых неудобных для владельцев инвалидок недостатков ее конструкции – незащищенность салона от ветра, дождя и мороза. Опытный образец СМЗ-4А (индексация прототипов велась по автомобильным «правилам» НАМИ, а не мотоциклетным СМЗ) от «могуновки» отличался наличием «застекленного» по всему периметру стеклопластикового верха вместо брезентового тента и «ушами» на задних крыльях – наподобие «запорожских».

Читайте дальше.

“A” ©