Вклад НАМИ в корпоративное творчество заключался в предоставлении конструкторскому коллективу в качестве прототипа для изучения (но не для копирования!) японской микролитражки Daihatsu Cuore 1980 года. И то ли эта маленькая, но во всех отношениях «взаправдашняя» машинка произвела на тольяттинских конструкторов сильное впечатление, то ли сказалось легкое головокружение от недавних успехов в создании первой переднеприводной модели завода ВАЗ-2108, но приоритеты неожиданно поменялись.
ВАЗовцы, забыв о социальном характере государственного заказа, начали практически с нуля (используя лишь собственные наработки к проекту «Э1101» девятилетней давности) создавать то ли «городской», то ли «народный» автомобиль особо малого класса. Формат «машины с ограниченными возможностями», по привычке заданный серпуховчанами, совершенно не устраивал амбициозных тольяттинцев. В результате от серпуховского прототипа сохранилось лишь имя собственное – «Ока».
Ситуация напоминала басню Крылова. В роли «воза» выступал проект микролитражки. Пятящимся назад раком представал СМЗ, настойчиво напоминающий об интересах инвалидов; ВАЗ энергичным лебедем норовил утянуть повозку в небеса технических инноваций, а вскоре компанию им составила хищная щука конструкторской команды КамАза, с порога заявившая о своем намерении переименовать автомобиль из «Оки» в «Каму». Аналогичная ситуация сложилась и в области прочтения технического задания. Проектирование автомобиля для инвалидов лишало смысла работу над эксплуатационными (и в первую очередь – динамическими) характеристиками будущей машины в силу ее специфического назначения. Создание компактной городской микролитражки напротив – предполагало техническое совершенство конструкции и жесткое ограничение размеров, что затруднило бы ее эксплуатацию инвалидами. И, наконец, идея «народного автомобиля» накладывала ограничения на себестоимость, которые повлекли бы за собой жертвы – как «человеческие» (инвалиды снова получили бы «спартанское» средство передвижения), так и технические.
К счастью, на формулировках решили не заморачиваться, а при проектировании исходили из конкретных параметров технического задания, ограничивающих габариты, массу и себестоимость будущего автомобиля. При этом все задействованные в проекте стороны старались привносить в конструкцию именно то, что считали главным. По свидетельству С. Шелестова, входившего в группу серпуховских конструкторов, откомандированных на Волжский автозавод (а в 1985 году занявшего пост Главного конструктора СМЗ), 6-8 его земляков в ходе проектирования «Оки» постоянно работали в различных отделах УГК ВАЗ. Однако постепенно они были «задвинуты» на второстепенные роли – сказывалось отсутствие опыта в деле проектирования легковых машин. При этом на плечи специалистов СМЗ легла вся привычная работа по созданию элементов ручного управления и прочих приспособлений, призванных адаптировать конструкцию к возможностям инвалидов.
Извечно российский дух противоречия способствовал тому, что обладатели «Оки» пытались придать ей самые немыслимые формы. Замечены случаи попыток вдохнуть в потенциальную инвалидку дух всепроходности, такой как у американского внедорожника Джип Гранд Черокки — смотри на jeepon.ru. И ведь получалось!
«Я не джип — я еще расту!»
Почти сразу к работе подключилась и группа молодых конструкторов КамАЗа, возглавляемая начальником новообразованного Отдела легковых автомобилей Игорем Смирновым. Как утверждает Смирнов, именно КамАЗовцы являлись движущей силой проекта, поборниками смелых решений, лучом света в темном царстве вазовских консерватизма и косности. Ну, Щука – она и есть Щука, что с неё взять… Летом 1985 года надежда всех участников промышленной кооперации на успех затеянной Поляковым «многоходовки» обрела твердую законодательную базу: 21 июля вышло Постановление № 575 Совета Министров СССР «О создании мощностей по производству новой модели легкового автомобиля особо малого класса на производственных объединениях «АвтоВАЗ» и «КамАЗ» и на Серпуховском мотозаводе Министерства автомобильной промышленности СССР в 1986 — 1988 гг.».
Комментарии