НАМИ-1.

1 мая 1940 года по Красной площади перед трибунами проехали три новеньких легковых автомобиля КИМ-10. Однако столь яркий дебют первой в нашей стране малолитражки, рассчитанной на массовую продажу в личное пользование, не увенчался производственным и потребительским «аншлагом». Планам автомобилизации населения помешали вначале амбиции Сталина, а затем война.

Один примечательный факт. Вот сейчас мы имеем возможность найти в интернете и скачать руководство по эксплуатации автомобиля практически любой модели. А в те времена подобные документы были доступны или в специальных учебниках для подготовки профессиональных водителей, и иногда публиковались в технических и автомобильных журналах. Но издававшиеся уже в период второй пятилетки технические и автомобильные журналы в СССР публиковали статьи для массового потребителя, в которых подробно описывались правила эксплуатации и ремонта легковых автомобилей. Это было косвенным свидетельством того, что производство легковушек для частного пользования в планах руководства было.

Вопреки распространенному мнению, Сталин вовсе не был противником «частного автомобилевладения». То есть, возможно, пролетарский менталитет сына сапожника действительно «со скрипом» переваривал возможность свободной продажи легковых автомобилей простым советским гражданам, но вождь был прежде всего политиком и прекрасно понимал, как много такая возможность значит для позиционирования СССР на международной арене. Первые отечественные легковушки ГАЗ-А и ГАЗ-М1 не поступали в продажу вовсе не из-за идеологических табу, а в связи с огромной потребностью в этих автомобилях госучреждений, спецавтопарков и силовых структур.

Доказательством лояльного отношения Сталина к идее массовой автомобилизации населения служит факт разработки и даже внедрения в мелкосерийное производство малолитражки НАМИ-1, созданной в 1927 году. Если появление этого автомобиля «на бумаге» ни коим образом с государственной идеологией не пересекалось (в основу НАМИ-1 лег дипломный проект Константина Шарапова), то все дальнейшие работы по доводке конструкции и освоению производства машины уже касались экономики страны, а значит велись с одобрения партии и правительства.

НАМИ-1.

Не сложившаяся судьба этого автомобиля тоже никак не связана с отношением государства к частной собственности. В прессе действительно развернулась кампания, ставящая под сомнение целесообразность наращивания производства первой отечественной малолитражки, но аргументы приводились не идеологические (вроде ставшего классикой «Наши люди на такси в булочную не ездят!»), а практические. Так, 17 ноября 1929 г. председатель Автотреста (в проекции на современную табель о рангах – глава отраслевого министерства) М.Л. Сорокин в газете «Известия» критиковал НАМИ-1 за сочетание «непроверенных и дорогостоящих в производстве конструктивных новшеств», но при этом не ставил под сомнение необходимость производства автомобиля для частников.

НАМИ-1.

Дело в том, что причиной провала этого «социального проекта» стали даже не недостатки конструкции (взятый Шараповым за основу при проектировании НАМИ-1 автомобиль Tatra-12 инженера Ганса Ледвинки с незначительными изменениями выпускался в течение 5 лет), а технологическая неготовность отечественного автопрома в целом и московского завода «Спартак» (в спешном порядке переоборудованном из бывшей экипажной фабрики) в частности выпускать качественные детали и производить качественную сборку. Жалобы и нарекания автомобилистов вызывали именно эксплуатационные свойства НАМИ-1.

При этом коллектив создателей автомобиля не только не был подвергнут гонениям и репрессиям, но даже получил карт-бланш на модернизацию своего детища, в результате чего увидели свет несколько прототипов усовершенствованной легковушки – НАТИ-2 («Автомоторный» институт был в 1931 году переименован в «Автотрактроный»).

Читайте дальше.

“A” ©