Следующим историческим этапом, предшествующим появлению «Оки», можно считать стоические мытарства серпуховских конструкторов в поисках «правды». Правда заключалась в том, что, во-первых, все попытки предшественников выйти за рамки создания «мотопротеза» не выдерживали столкновения с минимализмом госзаказа и терпели крах, а, во-вторых, несовершенство освоенной модели «СМЗ С3Д» граничило с преступлением перед человечностью – жалобы инвалидов на эту мотоколяску поступали в органы власти непрерывным потоком.
Во второй половине 70-х группа молодых специалистов СМЗ при поддержке зам. главного конструктора завода А. Попова в очередной раз попыталась «перехитрить судьбу» и создать достойный автомобиль для инвалидов. Советы автомобилистам, которыми в советские времена пытались нейтрализовать в сознании потребителей недостатки отечественных автомобилей, большинство населения уже воспринимало с нескрываемым сарказмом. Понимая, что проект неизбежно столкнется с технологическими и финансовыми проблемами, они сразу же начали создавать машину «с ограниченными возможностями». В союзники привычно привлекли конструкторов НАМИ, и в 1979 году совместными усилиями был построен первый прототип – НАМИ-0231. Пока он совершенствовался и уточнялся в деталях, инициативная группа обивала пороги Министерства, пытаясь найти ресурсы для производства микроавтомобиля.
В 1982 году был готов окончательный вариант «инвалидного» прототипа, со стороны НАМИ проиндексированный как НАМИ-0266, а со стороны серпуховчан – как СМЗ-1101. Кроме того, в серпуховской версии наименования машина обрела и имя собственное – «Ока». В том же году «активистам» СМЗ наконец удалось достучаться до автопрома. Инициативу заводчан неожиданно поддержал сам министр Автомобильной промышленности СССР Виктор Поляков, однако, понимая, что очередная мотоколяска положение не спасет, он решил вновь подключить к проекту ВАЗ.
26 апреля 1982 года по Минавтопрому вышел Приказ № 135:
В целях организации производства автомобиля особо малого класса для инвалидов современной конструкции вместо выпускаемой в настоящее время на Серпуховском мотозаводе мотоколяски, с привлечением к созданию этого автомобиля инженерно-технических коллективов других заводов, приказываю:
Возложить на Волжский автозавод создание конструкции автомобиля особо малого класса для инвалидов с участием конструкторов НАМИ и СМЗ с выдачей документации для заказа оборудования в 1983 году и для подготовки производства – в 1984 году.
Генеральному директору Волжского автозавода т. Житкову организовать молодёжную конструкторскую группу и обеспечить проектирование автомобиля её силами с привлечением к этой работе конструкторских групп НАМИ и СМЗ.
Директору Серпуховского мотозавода т. Кольцову командировать на Волжский автозавод для участия в разработке конструкции автомобиля на весь срок проектирования не менее 15 конструкторов и 15 технологов.
Начальнику УКЭP т. Титкову укачанные работы включить с план ОКР Министерства на 1982 и последующие годы с утверждением технического задания на проектирование автомобиля.
В конце июня, не откладывая дела в долгий ящик, на ВАЗ приехали воодушевленные серпуховские энтузиасты во главе с Поповым и зам. главного инженера завода И. Ивенским. Приехали не с пустыми руками – привезли свою экспериментальную «недотыкомку» «Оку» СМЗ-1101. Началась совместная работа, в которой СМЗ выступал в роли не только партнера, но и «заказчика». Примерно через полгода, на стадии разработки общей архитектуры прототипа, энтузиазм несколько иссяк, поскольку всё острее вставал вопрос освоения производства, а никаких перспектив для этого по-прежнему не было.
Комментарии