ЗИС-110 (фото: Tiina Gill)

Начало читайте здесь.

Мировое лидерство в послевоенном автостроении уверенно заняла Северная Америка, чья промышленность не пострадала в ходе войны. Технические и дизайновые новинки нескончаемым потоком пополняли арсенал ведущих производителей. Наша «Победа» положила начало моде на кузова понтонного типа, рамные конструкции постепенно вытеснялись несущими, всё большее распространение получали трансмиссии с использованием гидротрансформаторов.

Настоящий «прорыв» произошел в автодизайне. Конкуренция привела к почти полному обновлению экстерьера базовых моделей ведущих американских концернов примерно раз в три года. Приближалась эпоха аэрокосмического стиля. В результате к концу 40-х годов ЗиС-110 выглядел как минимум консервативно. Поскольку «главный пассажир страны» об обновлении своей представительской машины даже не намекал, директор ЗиС Иван Алексеевич Лихачев решил на свой страх и риск проявить инициативу, и в 1949 году группа создателей «110-го» начала работу над глубоким «апгрейдом» своего детища.

ЗИС-110 (фото: Tiina Gill)

Вопреки бытующему сейчас с подачи критиков Сталина мнению о том, что в условиях жесткой вертикали власти любая инициатива снизу была наказуема, следует помнить, что не любая. Своевременная инициативность, наоборот, поощрялась, особенно, если результат получался качественным. Это мы помним по биографии известного конструктора советских танков Кошкина, который зачастую не ждал решений бюрократического аппарата, а брал инициативу на себя. В результате именно передовая Великой Отечественной показала качество спроектированных конструктором боевых машин.

ЗИС-110 (фото: Tiina Gill)

Вскоре на шасси серийного ЗиС-110 был построен экспериментальный ходовой макет нового лимузина с понтонным (то есть без выступающих крыльев) кузовом оригинального дизайна. Поскольку этот прототип в «списках госзаказа» не значился, то и официального индекса он не имел. Иногда он упоминается как ЗиС-110М, но чаще встречается обозначение «ЗиС-111». Когда о внеплановой разработке узнали «наверху», разразился небольшой скандал, в результате которого головы, к счастью, не полетели, но проект был закрыт. При этом жизнь в заводских КБ не остановилась. В частности, полным ходом шли работы в Бюро гидравлических агрегатов.

ЗИС-110 (фото: Tiina Gill)

Исследования и разработки гидромеханической передачи (ГМП) усилия от двигателя к ведущим колесам в нашей стране начались еще в начале 30-х годов. В 1947 году главный технолог ЗиСа Ф.С. Демьянюк, осознающий актуальность таких конструкций, обратился к профессору кафедры «Гидравлические машины» МВТУ им. Баумана В.Н. Прокофьеву, автору фундаментального труда «Автомобильные гидропередачи» («Машгиз», 1947 г.), с просьбой прислать на предприятие двух студентов-дипломников, которые смогли бы сделать дипломные проекты по ГМП для выпускаемых ЗиСом автомобилей, а затем остались бы на заводе.

ЗИС-110 (фото: Tiina Gill)

Прокофьеву идея понравилась, и летом 1948 г. студенты МВТУ Д.Б. Брейгин и Ю.И. Чередниченко приступили к работе. Уже в марте 1949 г. на ЗиСе было создано Бюро гидравлических агрегатов, руководил которым Е.М. Гоникберг, ранее работавший в технологическом отделе завода.

Читайте дальше.

“A” ©

Фото: Tiina Gill