Некоторое время всё складывалось замечательно. Один из первых серийных «Стартов» (уже́ со стандартной планировкой салона, то есть с одним водительским и 9-ю индивидуальными пассажирскими креслами) подарили Первому секретарю ЦК КПСС Украины П.Е. Шелесту. В Киеве бело-голубой «минивэн» оснастили системой правительственной спецсвязи и встроенной в крышу антенной.
Остальные экземпляры тоже не задерживались в Северодонецке, отправляясь служить в госучреждения всего Советского Союза. Необычные микроавтобусы пользовались огромной популярностью, несмотря на непомерную цену. Если «21-я Волга» в те годы стоила 5 тыс. рублей, то цена «Старта» из-за того, что кузова выклеивались вручную, равнялась 9,5 тысячам. Дальнейшую историю «Старта» принято преподносить в трагических тонах: дескать, черствые чиновники и завистливые конкуренты задушили перспективнейшее начинание энтузиастов из глубинки. Это не так. Вполне справедливый суд над «автомобилем Будущего» свершили объективные реалии настоящего, «физика» победила «лирику».
В 1964 году главного покровителя проекта Антонова перевели в Донецкий Совнархоз, и производство, таким образом, осталось без связующего с Центром звена. Через некоторое время поставки волговских комплектов с ГАЗа иссякли – завод полностью выполнил наложенные на него Строкиным обязательства. Однако, спрос на «Старты» не иссякал, и САРБ продолжал штучное производство микроавтобусов под заказ от конкретных учреждений при наличии волговских комплектов. (Чаще всего в ход шли списанные такси, только шины ставили новые на колеса). Всего с 1964 по 1967 год в Северодонецке изготовили около сотни «Стартов».
На этот период пришлось еще одно судьбоносное событие: в октябре 1965 года в СССР были вновь образованы ликвидированные семью годами ранее отраслевые министерства. Соответственно, Совнархозы как форма местного управления промышленностью были упразднены, всякое производство вновь подчинялось Москве. А Москва о «Старте» отнюдь не забыла! Более того, во вновь образованном Министерстве автомобильной промышленности СССР, которое возглавил А.М. Тарасов, всерьез рассматривали возможность массового производства «самодеятельной» конструкции, но поскольку речь шла о решении государственного масштаба, необходимо было установить целесообразность начинания. А для этого требовались официальные испытания.
В начале осени 1965 года два «Старта» с «заводскими» номерами «27» и «37» прибыли в лабораторию испытаний автобусов при Отделе легковых автомобилей и автобусов Автополигона НАМИ. Кстати, именно «Старты» стали первыми «подопытными» Дмитровского полигона. Программа испытаний включала в себя три этапа. На первом, протяженностью 5000 км, микроавтобусам предстояло пройти обкатку и подвергнуться комплексу лабораторно-дорожных исследований на полигоне. На втором «Старты» предстояло испытать «на износ», для чего загруженным балластом микроавтобусам следовало на максимально возможной скорости преодолеть 4000 км. по «бельгийской мостовой» полигона и 6000 км по булыжным шоссе центрального региона.
Комментарии