Событие это имело, скорее, стратегическое, нежели промышленное значение. Дело в том, что по негласному обычаю тех лет о всяком народно-хозяйственном достижении следовало рапортовать партии и правительству, и, разумеется, отчитаться нужно было не просто о подготовке перспективной модели, а именно о запуске ее в массовое производство.
Нет ничего удивительного в том, что кремлевские смотрины нового автомобиля состоялись уже 17 марта. В роли государственных автомобильных экспертов выступили Сталин, Ворошилов, Орджоникидзе и конечно человек, чье имя было «зашифровано» в индексе нового автомобиля – председатель советского правительства Молотов. Высокопоставленные персоны «Эмку» одобрили.
В конце апреля демонстрацией подготовленного к производству автомобиля ЗиС-101 в Кремле отчитались московские автомобилестроители.
Можно смело утверждать, что именно эти два показа новых моделей машин стали прецедентом, положившим начало многолетней традиции пропускать все новые разработки через правительственную «приемную комиссию», причем на каком-то этапе ознакомление кремлевских оценщиков с уже готовыми моделями незаметно сменилось обязательной «госприемкой» сырых прототипов – дабы можно было внести изменения.
Разумеется, разработанный всего за два с половиной года автомобиль не мог получиться безупречно «пропеченным». «Сырые» места предстояло выявить в ходе эксплуатации, поэтому уже 21 марта 10 «Эмок» отправились в испытательный пробег из Горького через Москву в Ленинград и обратно. Две с половиной тысячи километров, пройденных по самым разным дорогам, позволили с одной стороны убедиться в стратегическом успехе горьковских конструкторов, а с другой – выявить как инженерные, так и сборочные «тактические» дефекты.
К числу недоработок конструкции относились появлявшееся на большой скорости «виляние» управляемых колес и недостаточно эффективный привод передних тормозов. Опытная эксплуатация полутора тысяч ГАЗ-М1 в различных автохозяйствах помогла определить уязвимые места «механики». Нескольким смежникам, поставившим некачественные детали, были высланы ультимативные рекламации. Отказ от сотрудничества с рядом предприятий вынудил освоить самостоятельное производство ещё 40 деталей.
N.B. Сталин был неплохим стратегом в геополитическом торге и четко ориентировался в значимых для мирового соперничества трендах. Поэтому он понимал, что демонстрировать возводимое доступное комфортное жилье для трудящихся смысла не имело в геополитической конкуренции. Другое дело – пуск в серийное производство автомобилей для бюрократического истеблишмента СССР времен индустриализации. Никого из иностранных корреспондентов не пустили бы фотографировать быт простых рабочих. А чиновник в персональном автомобиле всегда был на виду.
Комментарии