К вагонной компоновке пришли достаточно быстро: во-первых, опыты с ней были популярны в те годы (вспомним НАМИ-013 (1952-53 гг.) и «Белку» (1956)), а, во-вторых, шасси большого и мощного прототипа позволяли эффективно использовать весь габаритный периметр, не жертвуя при этом ни эксплуатационными показателями, ни комфортом.
От двигателя благородного «отца»-лимузина решили отказаться – он требовал высокооктанового бензина, что в условиях массового производства будущей машины сделало бы ее эксплуатацию нерентабельной. Но к прочим узлам и агрегатам ЗиЛа-111 почти идеально подходил родной «брат» его мотора, произошедший от общего с ним «предка», двигателя ЗиЛ-113, – силовой агрегат для перспективного грузовика ЗиЛ-130.
В начале 1960 года на заводе можно было найти уже достаточно много таких моторов (они проходили окончательную доводку перед запуском в серию), и использовать решили именно его. Собственно, это была та же, что и на «сто одиннадцатом», V-образная «восьмёрка» рабочим объемом почти 6 литров, но за счет применения иной головки блока цилиндров «дефорсированная» с 200 до 150 л.с. и степенью сжатия, пониженной с 9 до 6,5.
Всю остальную «механику» практически без изменений позаимствовали у легкового прототипа. Особого внимания заслуживает смелое решение оставить на проектируемом микроавтобусе автоматическую КПП лимузина – гидротрансформатор с планетарной двухступенчатой коробкой передач.
Кузов решено было сделать несущим, однако не «стопроцентно»: геометрия лонжеронов днища напоминала традиционную раму, а двигатель, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм монтировались на отдельный подрамник, который крепился к основанию кузова. При необходимости весь этот модуль достаточно легко отсоединялся и «выкатывался» для ремонта и обслуживания.
Неизбежное увеличение массы микроавтобуса по сравнению с легковым прототипом потребовало некоторых изменений «донорской» конструкции. Передняя рычажно-пружинная независимая подвеска была дополнена стабилизатором поперечной устойчивости, а рулевое управление – мощным гидроусилителем.
Главное же, что позволяет говорить о «Юности» не как о «вариации на тему» ЗиЛа-111, а как о самостоятельной «автолегенде» – это ее потрясающая «архитектура». Конструкция складывалась вполне добротная и надежная, но ничем особенным не примечательная. Зато экстерьер и интерьер нового автомобиля, каждое автокресло — производили (да и сейчас производят) впечатление, вызываемое обычно произведениями искусства.
Дизайн разрабатывался с «чистого листа» молодыми художниками-конструкторами Эриком Сабо и Александром Ольшанецким. Внутренним «убранством» занималась их коллега Татьяна Киселева. Она же, кстати, придумала и название «Юность», удачно подчёркивающее и возраст большинства авторов микроавтобуса, и его футуристичность, и перспективность работы в новом для мирового автомобилестроения направлении.
Комментарии