Тест-драйв ВАЗ-1111 "Ока". Журнал "За рулем".

С самого начала, помимо габаритных, весовых и ценовых ограничений, техзадание содержало лишь самые обще положения: автомобиль должен быть закрытым, четырехместным, двухдверным, переднеприводным и иметь двухцилиндровый четырехтактный двигатель.

Что бы впоследствии не утверждали представители КамАЗа и серпуховчане, проект тянули преимущественно специалисты ВАЗа. Ведущим конструктором «Оки» был назначен начальник бюро Отдела общей компоновки УГК Юрий Кутеев, за дизайн отвечал сотрудник ВАЗовского Центра стиля Юрий Верещагин (впоследствии – Ведущий дизайнер ОАО «АвтоВАЗ»); его главным оппонентом, поверяющим гармонию дизайнерских фантазий алгеброй технологических возможностей, выступал конструктор по кузову и кузовным деталям И. Новиков. За двигатель отвечал А. Розов, за КПП – А. Романчук.

Освоение выпуска «Оки» сразу тремя заводами позволяло впоследствии специализировать каждое из предприятий на производстве конкретных компонентов для всех трех сборочных линий. Скажем, кузова и узлы трансмиссии планировали производить на КамАЗе, двигатели и КПП – только на ВАЗе, и т.д. Но оптимизация будущего производства создавала неудобства на стадии проектирования. Несмотря на то, что «штаб» проекта располагался в Тольятти, многое делалось на местах – в Набережных Челнах и Серпухове. В результате группы конструкторов вынуждены были постоянно курсировать между ВАЗом и родными КБ, таская, подобно пчелам, в улей проекта, нектар периферийных наработок. Тем не менее, дело успешно продвигалось. Тщательное изучение Daihatsu Cuore позволило понять, что простора для конструирования почти не остается. Оптимальная компоновка узлов и агрегатов и размещение четырех человек в салоне в рамках заданных габаритов почти неизбежно приводят к архитектуре, лежащей в основе Daihatsu.

Тест-драйв ВАЗ-1111 "Ока". Журнал "За рулем".

Работавший над экстерьером кузова Верещагин жаловался, что при всём желании изобразить что-то совершенно оригинальное, результат неизбежно приводит к утилитарным формам, почти повторяющим японскую микролитражку, зато сейчас эвакуатор дешево обходится для «Оки», если что случится. Оставалось добиваться самобытности в оперении, но и здесь дизайнеров подстерегали ограничения. Например, общая стилистическая концепция предполагала использовать круглые фары, но Министерство навязало совсем другое изделие. Специалисты НАМИ разработали некую универсальную прямоугольную фару двух видов: под одинарное и под сдвоенное их использование, так называемый «американский стандарт». Некоторое время (к счастью, непродолжительное) такой оптикой планировали оснащать все без исключения изделия отечественного автопрома. Вскоре вздорную директиву отменили, но несколько машин «под раздачу» попасть успели. В их числе оказались «Ока» и… новейший правительственный лимузин ЗиЛ-41047, что впоследствии породило забавные интерпретации факта.

В зависимости от контекста одни твердили, что на «Оке» использованы фары «членовоза», другие с иронией отмечали, что на автомобиле главы государства оптика от «Оки». В конце концов прямоугольные фары удалось органично вписать в оперение передка, машина от этого только выиграла.

“A” ©