Двигатель и подвеска для ВАЗ-1111.

Двигатель решено было делать двухцилиндровым, рядным, четырехтактным, разумеется, карбюраторным, с водяным охлаждением и расположить его поперек. На ранних стадиях проектирования предполагалось, что это будет совершенно оригинальная конструкция. После ряда экспериментов Андрею Розову удалось спроектировать силовой агрегат с прекрасными техническими характеристиками: вес – 68 кг., мощность – 32,5 л.с., расход топлива – 4,5 л./100 км. Главную проблему составила повышенная вибрация, возникающая из-за синхронного хода двух поршней. Пришлось вводить в конструкцию специальные уравновешивающие валы.

Когда стало ясно, что «Ока» рано или поздно окажется на конвейере, сверху пришла новая директива: в целях снижения себестоимости двигатель для микролитражки необходимо максимально унифицировать с недавно освоенным мотором ВАЗ-2108. Наши руководители государства любили делать такие оригинальные подарки, стремясь везде сунуться со своими “компетентными” обязательными к исполнению советами На практике это означало, что разрабатывать силовой агрегат придется заново, а точнее – ломать голову над тем, как из четырехцилиндрового двигателя сделать двухцилиндровый. В результате новая конструкция представляла собой «восьмерочный» движок с «вырезанными» из середины вторым и третьим цилиндрами и оснащенный всё теми же противовесными валами, обеспечивающими равномерную и плавную работу. На заводе этот мотор окрестили «полвосьмого».

Двигатель и подвеска для ВАЗ-1111.

Впрочем, и он был неплох. Новый двигатель рабочим объемом 649 см3, получивший индекс «ВАЗ-1111», потяжелел по сравнению с оригинальной разработкой всего на 5 кг, и в мощности потерял лишь 3 л.с. Его компактность и остроумная логистика моторного отсека позволяла разместить под капотом запаску, освобождая дополнительное место в небольшом багажнике.

Двигатель и подвеска для ВАЗ-1111.

Первые два опытных образца первой серии (серии «100») новой микролитражки были изготовлены в марте 1984 года. Один оставили для «отвода глаз» заезжим чиновникам из министерства, а второй пустили во все тяжкие комплексных испытаний. В том же году собрали ещё 14 образцов серии «100». Испытания в самых разных режимах и условиях выявили ряд существенных недостатков. В первую очередь – отвратительно работала задняя подвеска на диагональных рычагах. В том, что в ходе работы над ошибками ее конструкция была радикально изменена и стала представлять собой уменьшенный аналог «восьмерочной», на взаимосвязанных продольных рычагах, действительно заслуга КамАЗовских конструкторов, проявивших настойчивость и предоставивших для прототипов серии «200» готовые экспериментальные узлы. Кроме того, полностью переработали схему передней подвески типа «McPherson», сконструировали новую КПП, на 100 мм увеличили базу и, соответственно длину автомобиля. Слегка перекомпоновав салон и изменив крепление бензобака и заднего сиденья, сумели увеличить багажник. Радикально упростили передний подрамник, доработали панель приборов.

“A” ©