ГАЗ-АА

Конструкция мотора была для тех лет достаточно типичной: рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный. Причем чугунный блок цилиндров отливался вместе с верхней половиной картера двигателя, а нижняя половина была стальной, штампованной.

Из чугуна делали и головку блока. В лишенный воздушного фильтра карбюратор бензин из бака, расположенного над коленями водителя и переднего пассажира, за торпедо, поступал самотеком. Неудобства, связанные с близким соседством людей и топлива, компенсировались простотой контроля за количеством бензина в баке: водитель просто наблюдал через специальное прозрачное окошко в приборном щитке за положением поплавка!

Многие решения, примененные на Форде и доставшиеся по наследству ГАЗу-А, позволяют назвать «матчасть» этих автомобилей спартанской». Смазка поршневой группы осуществлялась разбрызгиванием. При этом конструкция двигателя не предусматривала не только бензонасоса, но и масляного фильтра. В механизмах автомобиля был задействован всего 21 подшипник качения, семь из которых – роликовые, причем ролики навивались из стальных полос. Баббитовые подшипники скольжения, используемые в опорах каленвала и в местах посадки шатунов, требовали перезаливки баббитом каждые 30-40 тыс. км.

Устройство клапанов не позволяло проводить их регулировку, поэтому в случае необходимости зазор увеличивали или уменьшали, подтачивая или слегка «обковывая» окончания стержней. По свидетельству Льва Шугурова, низкая степень сжатия (4,2) в жаркую погоду позволяла этому движку работать даже на керосине. Такой “спартанский” стиль был присущ всей советской технике времен индустриализации. Если разобрать советские б.у фотоаппараты, производимые в те годы, то даже трудно понять, за счет чего они отрабатывали точную экспозицию.

“A” ©