ЗАЗ-968М.

В 1963 году пост главного конструктора ЗАЗ занял 40-летний Владимир Петрович Стешенко. Приняв от своего предшественника, Ю.Н. Сорочкина, эстафету хлопот, связанных с разработкой ЗАЗ-966, и в 1966-м добившийся начала серийного производства первенца нового поколения, Стешенко большую часть инженерных ресурсов бросил на создание перспективной переднеприводной машины.

Её первые ходовые образцы были готовы уже в 1970 году, затем последовало почти десятилетие поисков оптимальных инженерных решений и ведомственных согласований. К 1979 году ЗАЗ-1102 (именно такое обозначение получила будущая «Таврия») обрел окончательный вид и сложившуюся архитектуру. Автомобиль был готов к серийному производству, однако освоение его по ряду причин задерживалось на неопределенный срок.

ЗАЗ-968М.

Весь этот «неопределенный срок» заводу предстояло выпускать лишь основательно устаревший ЗАЗ, построенный на основе «966-й» платформы. И если внутренний рынок модель «968А», полученная в результате последнего омоложения семейства, более-менее устраивала, то экспортировать «Запорожец» становилось все труднее. А зарабатывать валюту заводы такого уровня были обязаны.
Именно с оглядкой на европейские требования безопасности и экологичности и производился последний рестайлинг последнего заднемоторного «Запорожца».

Наверно, ветераны ГАИ Украины помнят, как обучали советских автолюбителей вождению на ЗАЗ-966А. И не только автошколы киева, но и в Москве “ушастый” нередко использовали именно в советских автошколах при ГАИ. А что – машина очень неприхотливая, экономичная и легковесная, что особенно важно было для обучения вождению дам. В то время на легковых советских автомобилях не было гидроусилителей еще.

Нельзя не отметить предусмотрительность и прозорливость Владимира Стешенко, вскоре после освоения производства ЗАЗ-968А, то есть в середине 70-х, давшего команду предметно «подумать» об очередной модернизации модели.

В первую очередь речь шла о фейслифтинге экстерьера. Обилие хрома в оперении и в особенности «крылья коммунизма» – декоративная «блямба» на лишенном традиционной облицовки радиатора передке, – в свое время роднившие «Запорожец» с благородным NSU Prinz IV, к концу 70-х смотрелись архаично, а «уши» воздухозаборников на задних крыльях ассоциировались уже не с аналогичными элементами болидов Формулы-1, а с неуклюжим персонажем сказки Успенского про Чебурашку.

ЗАЗ-968М.

Нужно отдать должное запорожским дизайнерам: в результате рестайлинга из незатейливой архитектуры кузова ЗАЗ-968 им удалось выжать максимум выразительности, не лишив при этом «Запорожец» своеобразного стиля и самобытности. Основную эмоциональную нагрузку взял на себя обновленный передок. Передняя панель, до модернизации «вдавленная» между фар, была практически «вывернута наизнанку», образовав новый характерный «полуобъем», а фары оказались в элегантных углублениях. Хромированные обода фар уступили место черным, пластиковым, с которыми гармонировала идущая по «гребню» выпуклого передка декоративная накладка с ассиметрично расположенной надписью «968М».

ЗАЗ-968М.

Использование фар с «европейским светом», то есть с встроенными в основной «плафон» лампами подфарников, позволило наконец отказаться от многочисленной сигнальной оптики, которой ЗАЗ-968А был «увешан», как новогодняя ёлка гирляндами. Новые прямоугольные поворотники органично вписались на переднюю панель между фарами, задавая внешние границы заключенной между ними накладки. Это положение оказалось настолько удачным с точки зрения заметности сигналов, что на предсерийных образцах конструкторы сгоряча отказались даже от повторителей на боковых панелях передних крыльев. В серийной версии эта деталь все же появилась.

“A” ©