ЗиЛ-118 «Юность»

Мы начинаем публикацию подробных обзоров легенд автомобилестроения с истории создания отечественного ЗиЛ-118 «Юность».

В середине 50-х годов геополитическое позиционирование СССР претерпело «рестайлинг». Монументальный слоган «У советских собственная гордость», позволявший безоглядно верить в превосходство всего отечественного над зарубежными аналогами, сменился куда менее патриотичным «Догоним и перегоним Америку», возводившим эту самую Америку в ранг маяка.

На советском автопроме это сказалось самым недвусмысленным образом: Никита Сергеевич Хрущев затребовал автомобиль, «как у Кеннеди». К тому же в СССР с наступлением “оттепели” стал входить в моду корпоративный активный отдых с выездом на природу в официальном порядке – бригады, отделы получили возможность арендовать небольшие автобусы, не согласовывая эти акции с вышестоящими инстанциями.

За разработку нового «членовоза» взялся, естественно, Завод имени Лихачева, производивший до этого правительственный «крейсер» ЗиС-110. И всё бы ничего, но одно обстоятельство жизнь ЗиЛу омрачало. Если ЗиСом-110, в соответствии с прежним номенклатурным «дресс-кодом», могли пользоваться чиновники различного ранга, и, кроме того, этот автомобиль служил народному хозяйству в «костюмах» такси и скорой помощи, то новый «членовоз» – ЗиЛ-111 – предназначался только для бонз рангом не ниже члена Политбюро и модифицированию не подлежал. Это означало, что ставить новый автомобиль на конвейер нецелесообразно, а мелкосерийная сборка «на коленях» могла обернуться для поднаторевших в создании машин представительского класса специалистов фатальной невостребованностью.

Да и просто по-человечески было обидно: выходило, что и многочисленные конструкторские находки, сделанные в ходе проектирования ЗиЛа – 111, и освоенные заводом узлы и агрегаты для нового автомобиля окажутся узурпированы моделью, годовая потребность в которой не превышала 15 машин в год. Это так же неправильно, как писать гениальные романы «в стол»…

Идея инициативной группы зиловцев (как сказали бы, «молодых специалистов») во главе с Николаем Гринчаром заключалось в том, чтобы, по максимуму используя «начинку» правительственной машины, обойти ее государственный статус и без ущерба для обновленной табели о рангах создать многоместный автомобиль самого «широкого профиля». Руководство ЗиЛа восторга по поводу этой идеи не выразило, и тогда энтузиасты взялись за реализацию своего проекта «на общественных началах».

Сразу следует уточнить два принципиальных момента.
Первое. Многие источники акцентируют внимание на «полуподпольном» характере работ, связанных с созданием «Юности». Мол, «по ночам», «тайком от заводского руководства»… Это не так. Да, ни государственного заказа, ни даже технического задания на проектирование не было. Но не было и никакой партизанщины. Попробуйте – законспирируйте процесс, в котором так или иначе задействовано четыре сотни человек из 20 структурных подразделений завода! (Режимного, заметим, объекта.) Просто работы велись в свободное время и по личной инициативе команды создателей. Этим, собственно, «незаконнорожденность» и ограничилась.

И второе. Начиная работу над воплощением идеи извлечь из технически совершенной конструкции двигателя и всей ходовой части ЗиЛа-111 пользы больше, нежели перевозка одним водителем шестерых пассажиров, конструкторы не ставили перед собой жесткую задачу сделать именно микроавтобус. Речь расплывчато шла о «многоместном легковом автомобиле».

© 2010 Константин Андреев
Журналист проекта «Автолегенды СССР»