Вклад НАМИ в корпоративное творчество заключался в предоставлении конструкторскому коллективу в качестве прототипа для изучения (но не для копирования!) японской микролитражки Daihatsu Cuore 1980 года. И то ли эта маленькая, но во всех отношениях «взаправдашняя» машинка произвела на тольяттинских конструкторов сильное впечатление, то ли сказалось легкое головокружение от недавних успехов в создании первой переднеприводной модели завода ВАЗ-2108, но приоритеты неожиданно поменялись.
В начале 1983 года Поляков принял судьбоносное решение, позволявшее одним махом разделаться со всеми накопившимися в его ведомстве проблемами. Ситуация сложилась следующая: во-первых, проектировать и главное выпускать совершенно новый, достойный автомобиль для инвалидов действительно было необходимо, при этом в существующем виде СМЗ совершенно для этой задачи не подходил, а «свободными» деньгами на капитальную реконструкцию завода государство не располагало.
Куда попадают автомобили после смерти? Большинство автолюбителей сочтет сегодня такой вопрос смешным — каждый знает, что современные автомобили сначала отправляются на разборку, благодаря чему мы имеем возможность дешевле приобретать б/у запчасти bmw e39, к примеру, или для мерседесов. Но это ходовые востребованные модели, а вот куда отправляются умершие модели уже никому не нужных автомобилей?
Следующим историческим этапом, предшествующим появлению «Оки», можно считать стоические мытарства серпуховских конструкторов в поисках «правды». Правда заключалась в том, что, во-первых, все попытки предшественников выйти за рамки создания «мотопротеза» не выдерживали столкновения с минимализмом госзаказа и терпели крах, а, во-вторых, несовершенство освоенной модели «СМЗ С3Д» граничило с преступлением перед человечностью – жалобы инвалидов на эту мотоколяску поступали в органы власти непрерывным потоком.
Начало читайте здесь.
В 1966 году завод запорожский «Коммунар» в УССР только-только освоил производство первенца второго поколения «Запорожцев» – ЗАЗ-966, с полным правом претендующего на звание «народного автомобиля», а конкуренция на внутреннем рынке Минавтопромом не поощрялась. Серпуховский мотозавод в это время мучительно «вынашивал» мотоколяску третьего поколения, и запуск в производство в 1970 году модели «С3Д» сам по себе являлся для маломощного предприятия долгожданным «прорывом».
Своим появлением микролитражка «Ока» обязана тактической хитрости министра автомобильной промышленности СССР Виктора Николаевича Полякова, сумевшего «провести» производство новой машины особо малого класса сразу на трех автозаводах в качестве обязательного по тем временам «ширпотреба». Однако стать по-настоящему народным автомобилем «Оке» помешал хлынувший в начале 90-х в нашу страну поток подержанных иномарок.
Демократична ли выставка? Не заслуживает ли она того, чтобы заклеймить ее как «пир во время чумы»?
По́лноте! Во-первых, где вы видите «чуму»? Во-вторых, не ест тот, кто не работает, так что доступ на пир открывался всем, кто в состоянии был потратить на входной билет 500 рублей. По московским меркам – совсем немного. И, в-третьих, одно из достоинств «Олдтаймера» заключается в том, что он позволяет мирно уживаться на своей территории и «хижинам», и «дворцам».