Архив
Рубрика: Обзоры наших корреспондентов
Сказать, что конструкция мотоколяски СМЗ С-3А, легендарной «моргуновки», к середине 60-х годов устарела, – значит покривить душой. Ее очевидное несовершенство с самого начала было обусловлено техническим заданием, основанным, прежде всего, на соображениях экономии. Но если ижевские моторы являлись для серпуховских инженеров «неприкосновенной» константой, то усовершенствовать кузов и шасси было в их силах.
Предыдущую часть читайте здесь.
Так получилось, что разработки конструкторов МЗМА, подкрепленные энтузиазмом Хрущева, намного опередили свое время, поэтому «одноклассников» за рубежом у «Москвичей – 410 и 411» в ту пору не было. Саму по себе идею совместить комфортабельный легковой кузов с полноприводным шасси назвать революционной нельзя.
Предыдущую часть читайте здесь.
В конце 1960 года МЗМА готовился освоить производство нового не только для себя, но и для всего отечественного автомобилестроения семейства малых «вездеходов». Не хватало лишь производственных площадей, но вот-вот должно были освободиться помещения соседнего предприятия. Внезапно в 1961 году всё изменилось.
Предыдущую часть читайте здесь.
Работу над созданием принципиально нового полноприводника на базе шасси «Москвича-410» группа Гладилина начала еще в 1957 году. Малый джип виделся конструктору куда более аскетичным, нежели полноприводные легковушки. Первый опытный образец, построенный в том же году, и внешне, и конструктивно напоминал Willys МB: укороченное шасси и двигатель М-410 обрели жесткую рамную основу, к раме крепился открытый четырехместный кузов самого незатейливого дизайна, вполне привычного именно благодаря фронтовым внедорожникам.
Предыдущую часть читайте здесь.
Заместителем Главного конструктора МЗМА А.Ф. Андронова в те годы работал Игорь Александрович Гладилин. Еще в период разработки Москвича-410 ему удалось убедить заводское руководство, что «общегражданский» автомобиль для села должен строиться по совершенно иным принципам и несколько позже возглавил работы по созданию экспериментальных моделей, но за «охотничью лицензию на «журавля в небе» ему пришлось расплачиваться «послушанием» в виде модернизации «синицы в руке», то есть устранения недостатков освоенного и востребованного М-410.
Предыдущую часть читайте здесь.
Машина получилась действительно проходимой. Ее дорожный просвет под мостами составлял не менее 22 сантиметров, а расстояние от днища до земли в пределах колёсной базы и вовсе равнялось 43 см. Столь высокая посадка позволяла «410-му» преодолевать брод глубиной до полуметра. Широкие шины с мощными грунтозацепами в сочетании с небольшим весом автомобиля вполне компенсировали недостаточную для джипа мощность двигателя на бездорожье.