В середине семидесятых годов наш отец пристрастился к рыбалки в Подмосковье. Место он по совету друзей выбрал очень приятное — Аксаковский залив (огромная сеть водоемов, отходящая от канала имени Москвы возле пристани Солнечная поляна). Лично я ловить рыбу не любил. Я любил ее есть, купаться, загорать и плавать на лодках, причем, без разницы — хоть на веслах, хоть на моторке, я просто любил плавать по воде (ну рыба по гороскопу же).
Предыдущую часть читайте здесь.
Поиски подходящих стройматериалов прекрасно вписались в философскую формулу «время собирать камни». Дань её красоте выразилась в попытке придать первому слою плоских камней сходства с вогнутым циферблатом часов. Затем на центральную плиту были установлены тщательно подобранные брусоподобные камни, образовавшие стенки саркофага. Плоский камень послужил крышкой. Далее следовало из имеющейся в наличии сигареты получить объект захоронения, что я с превеликим удовольствием и сделал, после чего окурок был бережно уложен в саркофаг и навеки погребён под возложенной сверху «крышкой».
Предыдущую часть читайте здесь.
Фиаско Валентина Росткова в конкурсе экстерьеров перспективного правительственного лимузина вполне объяснимо. Во второй половине 50-х автомобильный дизайн развивался столь стремительно, что каждая новая модель безнадежно устаревала уже на следующий год. Справедливости ради следует отметить, что вариант, разработанный Ростовцевым, смотрелся прогрессивнее последних моделей американского автопрома, выписанных из-за океана для изучения, например, Cadillac Fleetwood 75 или Chrysler Imperial Crown Limousine 1956 года.
Предыдущую часть читайте здесь.
Некоторые затруднения вызвал и пункт «а». В качестве основы сценария я располагал лишь более-менее ясным представлением о Байкале как о носителе идеи вечной жизни. Выразить это в содержании обряда удалось не сразу. Требовалось не просто соорудить какой-нибудь артефакт и объявить его предметным свидетельством моей причастности к Великому, а наполнить смыслом сам процесс, подчинив его определённым логике и цели.
Предыдущую часть читайте здесь.
Самой заметной «пользователям» инновацией, примененной на ЗиЛ-111, стала гидромеханическая передача, состоящая из гидравлического трансформатора, работающего совместно с автоматической двухступенчатой планетарной КПП. Разработкой новой ГМП занимались Д. Брейгин, Ю. Чередниченко и Е. Брен под руководством Е. Гоникберга.
Предыдущую часть читайте здесь.
Общее руководство конструированием машины, разработкой её архитектуры вновь, как и при создании ЗиС-110, осуществлял Андрей Николаевич Островцев, теперь уже занимавший должность зам. главного конструктора ЗиЛа. Класс автомобиля, его назначение во многом определяли особенности конструкции.
Предыдущую часть читайте здесь.
Как бы то ни было, проект Росткова как безальтернативный был отвергнут, и на стилистическое решение нового лимузина руководства завода объявило общеотраслевой открытый конкурс. По его результатам окончательный выбор предстояло сделать между уже существующей (и основательно обеспеченной технологически) «Москвой» и работами молодого дизайнера Горьковского автозавода Льва Еремеева.