Сказать, что конструкция мотоколяски СМЗ С-3А, легендарной «моргуновки», к середине 60-х годов устарела, – значит покривить душой. Ее очевидное несовершенство с самого начала было обусловлено техническим заданием, основанным, прежде всего, на соображениях экономии. Но если ижевские моторы являлись для серпуховских инженеров «неприкосновенной» константой, то усовершенствовать кузов и шасси было в их силах.
Предыдущую часть читайте здесь.
Так получилось, что разработки конструкторов МЗМА, подкрепленные энтузиазмом Хрущева, намного опередили свое время, поэтому «одноклассников» за рубежом у «Москвичей – 410 и 411» в ту пору не было. Саму по себе идею совместить комфортабельный легковой кузов с полноприводным шасси назвать революционной нельзя.
Предыдущую часть читайте здесь.
В конце 1960 года МЗМА готовился освоить производство нового не только для себя, но и для всего отечественного автомобилестроения семейства малых «вездеходов». Не хватало лишь производственных площадей, но вот-вот должно были освободиться помещения соседнего предприятия. Внезапно в 1961 году всё изменилось.
Предыдущую часть читайте здесь.
Работу над созданием принципиально нового полноприводника на базе шасси «Москвича-410» группа Гладилина начала еще в 1957 году. Малый джип виделся конструктору куда более аскетичным, нежели полноприводные легковушки. Первый опытный образец, построенный в том же году, и внешне, и конструктивно напоминал Willys МB: укороченное шасси и двигатель М-410 обрели жесткую рамную основу, к раме крепился открытый четырехместный кузов самого незатейливого дизайна, вполне привычного именно благодаря фронтовым внедорожникам.
Предыдущую часть читайте здесь.
Заместителем Главного конструктора МЗМА А.Ф. Андронова в те годы работал Игорь Александрович Гладилин. Еще в период разработки Москвича-410 ему удалось убедить заводское руководство, что «общегражданский» автомобиль для села должен строиться по совершенно иным принципам и несколько позже возглавил работы по созданию экспериментальных моделей, но за «охотничью лицензию на «журавля в небе» ему пришлось расплачиваться «послушанием» в виде модернизации «синицы в руке», то есть устранения недостатков освоенного и востребованного М-410.
Предыдущую часть читайте здесь.
Машина получилась действительно проходимой. Ее дорожный просвет под мостами составлял не менее 22 сантиметров, а расстояние от днища до земли в пределах колёсной базы и вовсе равнялось 43 см. Столь высокая посадка позволяла «410-му» преодолевать брод глубиной до полуметра. Широкие шины с мощными грунтозацепами в сочетании с небольшим весом автомобиля вполне компенсировали недостаточную для джипа мощность двигателя на бездорожье.
Предыдущую часть читайте здесь.
Трудно сказать, что именно повлияло на окончательную архитектуру полноприводного «Москвича». Все работы НАМИ на поприще создания малых внедорожников под руководством Б.М. Фиттермана начались лишь в 1957 году, поэтому нельзя утверждать, что московских конструкторов с малогабаритного служебного джипа для механизаторов на полноформатный легковой полноприводник переориентировали «сверху», руководствуясь некой государственной стратегией.