Микроавтобус «Старт» – явление исключительное. Среди автомобилей, по тем или иным причинам не получившим массового распространения, он, пожалуй, единственная «легенда», созданная не конструкторами крупных автозаводов, и не кудесниками НАМИ, а энтузиастами в полукустарных условиях.

Кроме того, эта машина, слава которой ярко вспыхнула в декабре 1963 года и быстро угасла, казалось, была обречена на забвение, но участие в коротком эпизоде кинокомедии «Кавказская пленница» позволило автомобилю стать «легендой». Каждое новое поколение зрителей обращает внимание на этот микроавтобус, своим обликом разительно отличающийся от современных ему машин, и люди пытаются узнать, что это за чудо.

Чтобы правильно понять историю микроавтобуса «Старт», нужно хорошо представлять время, в которое он создавался. Шестидесятые годы XX века в истории нашей страны были особенным периодом. Совпало сразу несколько факторов: СССР окончательно преодолел все последствия разрушительной войны, сменился государственный лидер. Америка из «латентного» союзника превратилась в геополитического «врага №1», но одновременно была объявлена образцом экономического и промышленного процветания. К середине 60-х «на сцену» вышло поколение, формировавшееся уже не в атмосфере сталинского тоталитаризма, а при хрущевской оттепели, то есть «непуганое» и потому раскрепощенное. Возможно, в обещанный к 1980 году коммунизм верили не все, но будущее большинству граждан казалось прекрасным и удивительным. Не будет большим преувеличением сказать, что страна жила в атмосфере воодушевления. Или, как определил бы психолог: население СССР было в состоянии необоснованной обстоятельствами эйфории — мотивация была, а вот оснований в реальной жизни было немного.

Даже слово «будущее» изменило свой смысл: оно как бы произносилось с большой буквы и подразумевало не просто всё, что ещё не свершилось и потому механически отодвигается вперед «бульдозером настоящего», а некий качественный рубеж, до которого можно дожить и воскликнуть: «Вот! Будущее наступило!». «Физики» до хрипоты спорили с «лириками» о том, что важнее – «алгебра» или «гармония», но и те и другие часто апеллировали к успехам в художественном конструировании. Эта область технического творчества в 60-е годы приобрела доселе невиданное в нашей стране значение. Красота предметного мира наконец вырвалась из-под гнета идеологии и функциональности, утвердив свою независимость введением в обиход слова «дизайн». Именно дизайн казался одним из главных «инструментов» построения Будущего в настоящем.

В немалой степени всеобщему энтузиазму способствовали и новые формы хозяйствования. В 1957 году отраслевые министерства были преобразованы в комитеты с функцией технического контроля над предприятиями, а вместо них в регионах появились так называемые Совнархозы, управляющие промышленностью по территориальному принципу. Над предприятиями больше не довлела «рука Москвы», координация работы Совнархозов велась на уровне Госплана СССР. Тактические решения принимались «на местах», при этом инициаторы располагали и средствами для реализации своих планов.

«A» ©

Выбор японской микролитражки Daihatsu Cuore (1980 – 1985 гг.) в качестве прототипа для «Оки» был обусловлен сходством архитектуры Daihatsu Cuore с требованиями технического задания (передний привод, поперечное расположение двухцилиндрового рядного двигателя объемом 547 см3), а также созвучием его экстерьера идеям дизайнеров проекта.

Однако наши специалисты допустили серьезный просчет: семейство Cuore (презентация модели состоялась в 1980 году) имело узкую специализацию «городского автомобиля», что повлияло на особенности конструкции подвески и основные параметры шасси. В результате первый прототип «Оки», конструктивно скалькированный с Daihatsu, на трековых испытаниях опрокинулся при совершении безобидного маневра на скорости 40 км/ч.

«Городская» идеология оказалась неприемлема для автомобиля, задуманного как уменьшенная копия полноценной машины на все случаи жизни. Несмотря на карликовые габариты, Cuore первого поколения выпускалась, как с трех-, так и с пятидверным кузовом. В конце 80-х, очередное поколение семейства (в 1983 году переименованного в «Daihatsu Mira») пополнилось полноприводной версией и модификацией с турбонаддувом.

Дизайн Mitsubishi Minica-501 может навести на недобрые мысли о плагиате со стороны тольяттинских дизайнеров, однако это не так. Японский автомобиль увидел свет в 1984 году, а полноразмерные макеты «Оки» были готовы уже в 1983. Налицо актуальный мировой тренд тех лет, не более того. Minica – типичный представитель микролитражных автомобилей класса «Kei cars», возникшего в послевоенной Японии, экономика которой переживала серьезный кризис. Транспортные средства облагались разнообразными налогами – от политражного до парковочного, и тогда возникла своеобразная альтернатива: конструкторы начали создавать вполне полноценные, с точки зрения эксплуатации, конструкции, которые по всем основным параметрам (габариты, литраж и т.п.) автомобилями не считались, а значит позволяли хозяевам серьезно экономить.

Mitsubishi Minica-501 – представитель четвертого поколения этого семейства, основанного фирмой в 1962 году. Именно на модели этого поколения дебютировал передний привод Minica. Микролитражка вполне довольствовалась двухцилиндровым мотором объемом 783 см3, хотя выпускались и модификации с трехцилиндровым 796-кубовым.

«A» ©

Всего двадцать лет прошло с того момента, как на наших глазах произошло второе в ХХ столетии крушение Российской империи, которая после ВОСР была реанимирована и даже расширена по результатам Второй Мировой войны стараниями правления Иосифа Сталина в СССР. И это, естественно, отразилось в главных геральдических символах государств бывшего СССР и Варшавского договора — флагах. Для большинства граждан России развал империи СССР стал подлинной трагедией. Но давайте вспомним, разве только нашу страну в истории постигла такая участь?

По сути Российская империя духовно начала строиться на обломках империи Римской, и конкретно — Восточной части Римской империи Византии. И именно Великая Римская империя дала новый мощный импульс развитию европейской бывшей индоарийской цивилизации на последующие 2000 лет. Когда мы приезжаем в Италию, задумываемся ли мы, что приезжаем в великие города прошлого. Мы посещаем землю, по которой ходили великие римские императоры. И где эта империя? Остался лишь ЕС и Италия — и столица ее вечный город Рим.

А в эпоху поздней античности и потом в ранние средние века после ослабления Рима в Италии еще и выделились отдельные республики. Венецианская республика из них была самой богатой и заметной в истории. Несколько позже, уже в позднем средневековье обособилась и некоторое время считалось независимым Объединенное Сицилийское королевство. Однако войны XVIII-XIX за новый передел в Европе окончательно привели Италию в те границы, в которых она пребывает и поныне. О великой Римской империи нам напоминают только исторические архитектурные памятники.

Восточной частью этой древней империи была Византия, могущество которой пережило даже времена упадка Рима. Как мы помним, Константинополь окончательно пал под напором арабов мусульман только в начале XV века. И это была не менее, чем Рим значимая цивилизационно культура. Особенно ее влияние значимо для России — именно из Византии мы восприняли тысячу лет назад Православие, и именно в тесном контакте с православием создавалась Российская империя. Третий Рим, как иногда говорят. И двуглавый орел пришел к нам на флаг именно из Византии. Следует ли удивляться тому, что и Российская империя следует исторически путем своих религиозных и цивилизационных доноров. Как знать, возможно лет через сто люди спокойно будут ездить в Московию, как остаток мощной и огромной в прошлом империи.

Несколько менее возвысились на обломках Западной Римской части империи уже в средние и чуть позже века империи Европы, которые также на свои влаги перенесли двуглавого орла. Видимо, подсознательно (или сознательно) каждый правитель хотел именно себя видеть наследником могущества бывшей Римской империи. И об этом свидетельствует целый парад европейских имперских флагов — Австро-Венгерской империи, Прусского королевства (в последствии ставшего Германской империей).

Так или иначе, я решил осветить эту тему затем, чтобы еще раз напомнить — независимо от того, с какой целью мы путешествует по государствам ЕС, полезно помнить, что мы ездим по земле, имеющей великую историю, в которой были и свои славные времена, и свои трагедии. И мы — часть этой истории, поэтому это и наша слава, и наши поражения.

«Ока-Астро-1130» – мелкосерийная версия «Оки» выпускавшаяся в 2002-2006 гг. челнинской малой фирмой «Астро-кар» (позднее «Камский автосборочный завод») и оснащавшаяся украинским карбюраторным двигателем МеМЗ-245 объёмом 1,1 литра уровня Евро-0. Отличалась удлинённой колёсной базой (версия 11301) и расширенной колеёй передних колёс. Запасное колесо было перенесено в багажник. Данная конструкция оказалось слишком «сырой» из-за применения ряда «кустарных» деталей.

«Ока-Астро-113011» – тюнинговая версия «Оки» выпускавшаяся в 2006-2007 гг. в Набережных Челнах по индивидуальным заказам малой фирмой «Камский автосборочный завод» на базе серпуховских кузовов и оснащавшаяся украинским инжекторным двигателем МеМЗ-2451 объёмом 1,1 литра уровня Евро-2. Отличалась только расширенной колеёй передних колёс.

Oka NEV ZEV – электромобиль на базе «Оки», с осени 2007 года под заказ производившийся крупным экспортером «Оки» в США, американской компанией Oka Auto USA, расположенной в штате Невада. Микрокар Oka NEV ZEV (Neighborhood Electric Vehicle, Zero Emission Vehicle – «транспортное средство для локального передвижения с нулевым выбросом») приводится в движение компактным электромотором, имеющим пиковую мощность в 11 л.с. и крутящий момент, равный 50 Нм. Энергия подается от восьми стандартных автомобильных аккумуляторов, которые заряжаются через бытовую сеть. Oka NEV ZEV может разогнаться до 40 км/ч и проехать до 40 км на одной подзарядке. Базовая комплектация хэтчбека стола $7995, «люксовая» (с алюминиевыми дисками, набором инструментов и часами на приборной панели) – $9995.

Автомобильный рынок на Урале сегодня не уступает по ассортименту предлагаемых авто не только Москве, но и европейским столицам. Если не все автомобильные новинки с конвейера, зато автомобили с пробегом в Челябинске всегда найдете. С пробегом — это значит, что качественные автомобили, проверенные в процессе эксплуатации.

Осенью 2008 года в СМИ промелькнули сообщения, суть которых сводилась к следующему: на московском форуме «Общественные туалеты Москвы – культурная эволюция?» лидер общественной организации «Российское туалетное объединение» Владимир Москунов заявил, что ныне существующие синие пластмассовые кабинки общественных туалетов морально устарели. Последняя разработка энтузиастов объединения являет собой гибрид автомобиля «Ока» и биотуалета. Подчеркивалось, что по Москве уже ездят несколько таких экспериментальных моделей. При этом на всех снимках почему-то была запечатлена одна и та же машина с номерным знаком «к870ха 77». В частности, на фоне зданий с вывесками, написанными не кириллицей, и не латиницей, тоже оказался сфотографирован именно этот вполне действующий мобильный биотуалет.

«A» ©

НАМИ-ВАЗ-1111 «Ока» – в 1996 году стилистами НАМИ был разработан дизайн-проект глубокого тюнинга автомобиля ВАЗ «Ока». Изменения коснулись всех деталей внешней формы ниже подоконника остекления. Все детали боковины, капота, задней двери, бамперы оснащены пластмассовыми накладками, изготовленными промышленным способом методом вакуумного формования. Подобные технологические приёмы позволяют удовлетворить потребности серийного производства в обновлении производственных программ по рестайлингу автозаводов с минимальными капиталовложениями. В 2000 году единственный опытный образец был утилизован.

В 1999 году в НАМИ по заказу ОАО «АСМ-холдинг» (бывший Минавтосельхозмаш) был разработан проект модельного ряда малогабаритных транспортных средств особо малого класса под условным названием «Мишка». В конструкцию транспортных средств была заложена сборно-модульная схема: несущий силовой каркас из низколегированной стали, на которую навешиваются пластмассовые панели. Семейство автомобилей особо малого класса включает в себя модели: универсал, пикап, фургон и электромобили. Все модели должны были выпускаться в различных модификациях и комплектациях, общее число которых достигало 145 (!) вариантов. Базовая модель семейства – переднеприводный автомобиль типа 4х2 с кузовом универсал.

Существенную экономию средств вам обеспечит система вывода виртуальных евро в наличные рубли Перфект Мани евро — ПромСвязьБанк. Следите за курсом вывода и обмена виртуальных денег платежной системы Перфект Мани, не продешевите.

Главным требованием к проекту и основным достоинством «Мишки» считались его простота и дешевизна в производстве. Конструкция автомобиля позволяло организовать сборку машин на нескольких предприятиях даже силами самих покупателей. На практике всё ограничилось изготовлением в НАМИ нескольких ходовых макетных образцов. Наиболее известный из них – «Мишка», представлявший собой построенный на агрегатах ВАЗ-11113 микроавтомобиль с кузовом из стеклопластиковых панелей. Задняя половина «кокпита» была съёмной, поэтому, в зависимости от наличия заднего сиденья, прототип мог считаться и ландо, и пикапом. Мощный, но крайне неряшливый пиар проекта породил слухи о переднеприводной «Оке».

ВАЗ-17013 – представленный в 2001 г. опытный образец коммерческой модели на базе камской «Оки». Оснащалась кузовом типа фургон с увеличенным задним свесом и пластиковой надстройкой увеличивавшей полезный объём грузового отсека до 1,5 м3. Грузоподъёмность – до 250 кг (без пассажира). На базе ВАЗ-17013 предусматривались следующие модификации: «социальное такси» – с остекленной надстройкой и специальным световым табло для перевозки лиц с ограниченной подвижностью, оснащенная развернутым в обратную сторону задним сиденьем и выдвижной ступенькой, и «скорая помощь» – с матовыми стеклами, проблесковым маячком, креплением для медицинского инструмента и капельницы, рассчитанная на перевозку пациента на выдвижных носилках. ВАЗ-1113-27 «Тойма» – серийное обозначение ВАЗ-17013. Выпускались челнинской малой фирмой «Астро-кар» (позднее «Камский автосборочный завод») малыми партиями в 2001 — 2006 гг. В 2006-2007 гг. «Тойму» производило ООО «Кама-Моторс». ВАЗ-1113-28 «Тойма» – бортовой полурамный пикап, «родственный» фургону ВАЗ-1113-27. Выпускался с середины «нулевых» годов XXI века.

«A» ©

СеАЗ-пикап – пикапы, поштучно изготовляемые для внутризаводских нужд из базовых кузовов. Работали также в паре с бортовыми прицепами собственного изготовления. СеАЗ-купе – экспериментальное двухместное купе на базе «Оки». Единственный опытный образец был построен осенью 1998 года. Поскольку спустя десятилетие после начала производства «Оки» стало ясно, что возложенная на нее миссия «народного автомобиля» провалена, серпуховские конструкторы попытались «обучить» достаточно удачную платформу новым, более узким специальностям.

Двухместное купе с большим багажником, выполненным отдельным третьим объемом, уже не претендовало на «всеобщность», а предназначалось для «энергичных» поездок в черте города, то есть могла быть востребована, как молодыми (или наоборот – пожилыми) супругами для «марш-бросков», скажем, за покупками, так и коммунально-социальными сервисами – курьерскими службами, развозчиками пиццы, сервисменами и врачами. Позднее в рамках этого же проекта был построен бескапотный грузовичок с кабиной над двигателем и бортовой платформой.

Принимаем заявки на поиск запчастей для любой модели автомобиля любого производителя круглосуточно.

Ока-Х1 – самоходное шасси на базе «Оки», рассчитанное на установку бортовой платформы. В 2004 году были построены вначале опытные, а затем и товарные образцы транспортеров с полностью открытой 2-местной кабиной и расположенной перед ней грузовой платформой с невысокими бортами. Силовой агрегат у этого уникального транспортного средства оказался сзади; ведущими, соответственно, стали задние колеса, но управляемыми при этом остались передние. Несмотря на откровенную экзотичность конструкции, завод был готов наладить мелкосерийное производство транспортера. «Ока-Х1» предлагалась к продаже в фирменном магазине СеАЗа и на заводском сайте.

«Ока»-МЧС – специсполнение экспериментального фургона. Конструкция неостекленного фургона на базе стандартного кузова была создана в 2004 году. Для МЧС г. Серпухова построено 2 образца, начиненных спасательным спецоборудованием (электрогенератор, слесарный инструмент, перфоратор, болгарка, гидрооборудование и аптечка). СеАЗ-1313 – опытный пикап, разработка 2005 года. В заднюю часть кузова, до заправочной горловины унифицированную с кузовом хэтчбека, интегрирована оригинальная грузовая платформа.

СеАЗ-11116-50 – опытный фургон-«каблучок» с пластиковой будкой. Построен в 2006 году. От последующего серийного отличается формой и конструкцией надстройки. СеАЗ-11116-010-50 «Ока Фургон» – коммерческая модификация на базе СеАЗ-11116 с кузовом типа фургон (с пластиковой надстройкой). СеАЗ-11116-011-50 «Ока Пикап» – коммерческая модификации «Оки» на базе СеАЗ-11116 с кузовом типа пикап (без надстройки).

В 2007 году на СеАЗе была произведена единственная опытно-промышленная партия из 61 такого автомобилей, причем большую часть составляли фургоны СеАЗ-11116-010-50. СеАЗ-11116-010-52 – коммерческая модификация «Оки» с кузовом типа фургонет (кузов хэтчбек с неостеклёнными боковинами и грузовым отсеком вместо задней части пассажирского салона). В 2007 году было произведено несколько опытных образцов. СеАЗ-11116-60 – опытная версия пикапа с полурамной архитектурой и рессорной задней подвеской. Изменения конструкции позволили увеличить полезную нагрузку автомобиля с 320 до 400 кг, доведя, таким образом, грузоподъемность пикапа до 320 кг. Известно о создании в 2007 году двух образцов: с тентованной бортовой платформой и с закрытой «будкой».

«A» ©

«Винни» – опытный рестайлинговый образец 1999 года. ЗМА выступал в роли заказчика, выполняла работу тольяттинская научно-производственная фирма «СпецАвто» — один из вазовских дилеров и партнер Опытно-промышленного производства одновременно. Экстерьер разрабатывал ведущий дизайнер ВАЗа (автор внешности «Оки») Юрий Верещагин. Над интерьером работал Олег Шапкин. В конструкции машины были изменены система отопления и вентиляции салона, форма капота, бамперов, фар, установлена новая панель приборов и облицовка радиатора.

«Ока»-дизель – в 1999 году Научно-исследовательским конструкторско-технологическим институтом тракторных и комбайновых двигателей (НИКТИД) проводились испытания на «совместимость» разработанного в этой организации двухцилиндрового дизеля «Д18а» с платформой автомобиля «Ока» производства ЗМА. «Алсу» – версия «Оки» с удлиненной базой и иным двигателем. Аналогичные мелитопольские моторы ставили на тюнинговые варианты «Оки». В 2000 году были выпущены опытные образцы.

Рыночные реформы в России привели к полной либерализации производства автомобильной продукции, только спрос определял необходимость, и никаких указаний «из центра». Однако при любых экономических системах неизменной остается одна составляющая — строгое ведение кадрового и бухгалтерского учета. Если предприниматель не ищет неприятностей, то заранее заботится о том, чтобы финансовая отчетность и кадровый учет ростов всегда были в порядке и не вызывали сомнений у аудиторов из Центробанка РФ.

ВАЗ-1301 «Гном» – опытный образец пикапа на базе камской «Оки». Конструкция шасси полурамная. Грузоподъёмность – до 350 кг (без пассажира). Помимо окраски кузовов двухкомпонентной акриловой эмалью «металлик» 22 оттенков, гарантирующей трехлетнюю коррозионную стойкость, радикальной переделки салона и модернизации отдельных элементов шасси и двигателя, в качестве дополнительной опции «Ока Престиж» могли комплектоваться системой автоматического управления сцеплением «Мегаматик» (термин фирмы), позволяющей по желанию водителя управлять КПП в полуавтоматическом режиме. Подобная система в начале 30-х годов использовалась на одной из моделей «Buick» и его отечественном клоне Л-1.

ОКА Престиж – тюнинговая версия «Оки», с 1998 г. выпускаемая созданной при СеаЗе фирмой «ВТТ-Трейдинг». СеАЗ «Ока Юниор» – мелкосерийная спортивная версия «Оки — 11113» для начинающих автогонщиков. Оснащалась защитными дугами, спортивным рулём и сиденьями с четырёхточечными ремнями безопасности. СеАЗ «Спорт» – псевдогоночная версия «Оки» с дугами безопасности, сиденьями Sparco с четырёхточечным ремнём безопасности, креплением капота типа «спорт» и отключением «массы» из салона.

«A» ©

«Ока-3» («Проект «11174») – созданный в 2007 году прототип автомобиля класса «Оки» на платформе «Лады-Калины». Автомобиль был построен в единственном экземпляре, не имел ни собственного индекса, ни внятного инженерного обоснования. Долгое время невостребованный «концепт» пылился в заводском «дизайнерском музее-отстойнике» безо всяких реальных перспектив развития и воплощения.

Без кондиционера автомобиль перестает быть роскошью летом. Помните, что кондиционеры нужно периодически дозаправлять. И лучше это делать весной, пока заправка кондиционера автомобиля осуществляется по зимним ценам. Когда все приедут в сервис летом, цены будут выше.

В январе 2010 года в журнале «За рулём» неожиданно появилась статья, изобилующая подробной, но абсолютно фантастической информацией. Вопреки реальному положению вещей, было заявлено и о выпуске тестовой партии таких автомобилей, и о подготовке «Оки-3» к серийному производству. Кроме того, прототипу в этом материале приписали индекс «11174», к этому времени уже принадлежащий опытным «полноценным» «Калинам» с кузовом универсал.

ВАЗ-1151 «Гном» – микроавтомобиль, созданный группой молодых тольяттинских инженеров и дизайнеров с использованием двигателя «Оки» и некоторых её агрегатов. Работу над выставочным концептом «Гном», рассчитанным на 2-х пассажиров, с трансформируемым багажным отделением, комплексный молодежный коллектив НТЦ ВАЗа начал в 1988 году. Дизайнер – Евгений Лобанов (будущий шеф-дизайнер ВАЗа), конструкторы – Г. Хаинов, Д. Парфёнов; руководитель проекта – Николай Тазтдинов. В начале 90-х на платформе «Гнома» был создан электромобиль «Гном-электро». 9 июня 1992 года «Гном» был представлен публике на автосалоне в Москве.

ВАЗ-1152 (ВАЗ-11511) «Эльф» – развитие идеи «Гнома». В конце 80-х, начале 90-х годов проектировался молодежным коллективом НТЦ ВАЗа в качестве пляжно-городской модификации «Гнома». Так же, как «Гном», впоследствии получил начинку электромобиля «Эльф-электро». Впервые был представлен публике 6 октября 1992 года на международном автосалоне в Париже. В версии электромобиля «Эльф» имел громкий успех на ралли в Монте-Карло в 1996 году.

«Ока Classic», «Ока Standart», «Ока Extrime», «Ока Lady» – коммерческие название КамАЗ-11113 в стандартной комплектации. Между собой отличаются незначительными элементами оперения и отделки салона; «Ока Динара», «Ока Динара-2» – варианты тюнинга серийной «Оки» (включающего в себя изменения салона и некоторых узлов), с 1996 года осуществляемого дизайн-ателье «Карди».

«Oka-Tuning» (не путать с известным одноименным фейковым проектом) – тюнинг серийных автомобилей «Ока», осуществлявшийся компанией с говорящим названием «Ока-Тюнинг» из Набережных Челнов. «Ока-РИАТ» – глубокий тюнинг популярной микролитражки производила и фирма «РИАТ» из Набережных Челнов в тесном взаимодействии с автомобильным ателье «Ривали».

«A» ©

ВАЗ-1121 – в 1991 году так обозначалась опытная рестайлингованная «Ока» с созданным на ВАЗе экспериментальным 3-цилиндровым двигателем (823 см3, 40 л.с. при 5400 об/мин). Впоследствии этот индекс переходил на прототипы новых поколений «Оки». ВАЗ-1182 – прототип с роторным двигателем (0,77 л, 45 л.с).

ВАЗ-1111Э – электромобиль, поштучно собиравшийся в Опытно-Промышленном Производстве. Такой тип конструкции называли «конвертируемым», поскольку электрическая начинка, как в конверт», вкладывается в уже существующую платформу. ВАЗ-1111Э приводился в движение электродвигателем постоянного тока независимого возбуждения, расположенным в моторном отсеке и соединенным с полуосями через редуктор оригинальной конструкции, дифференциал и главную пару ВАЗ-1111. Блок аккумуляторных батарей общим напряжением 120 вольт, питающий тяговый двигатель, разделен на три части, расположенные в моторном отсеке, под задним сиденьем (на месте топливного бака) и на дне багажника. В общей сложности в машине было размещено 110 необслуживаемых никель-кадмиевых щелочных аккумуляторов отечественного производства, напряжением 1,2 вольта каждый, емкостью по 90 либо 120 ампер/часов. Электромобиль изготавливался на заказ в ОПП Дирекции по Техническому Развитию ВАЗа.

«Лада Ока-2» – концепт-кар, выполненный в стиле «биодизайн», был продемонстрирован в 1998 г. на Московском международном мотор-шоу.

ВАЗ-1121 («Ока-М») – в 2001-2002 гг. на ВАЗе предприняли первую попытку создать преемницу «Оки» на совершенно новой платформе. Автомобиль должен был получить новый кузов, новое шасси и, помимо двигателя ВАЗ-11113, оснащаться мелитопольским мотором МеМЗ объемом 1,1 литра и мощностью 49 л.с. «Ока-М» была на 100 мм длиннее, на 100 мм шире и на 100 мм выше предшественницы. Разрабатывались версии, как с 3-дверным, так и с 5-дверным кузовом. Выпускать новую «Оку» планировали на СеАЗе и ЗМА.

«Лада-Карат» – в 2002 году Ведущий дизайнер ОАО «АвтоВАЗ» Юрий Верещагин воплотил в макете этого автомобиля свои идеи, накопившиеся за время работы над моделями ВАЗ 1121, «Ока», «Ока-электро». Некоторые характеристики: длина – 3500 мм, высота – 1520 мм, ширина – 1610 мм, база – 2300 мм, двигатель – 65 л.с.

Оживление в бизнесе России, произошедшее в результате рыночных реформ, потребовало больше грузовых автомобилей. И Газель ГАЗ оказалась лидером продаж в девяностых годах, поскольку газель перевозки грузов обеспечивала всем — от торговцев, до строителей.

ВАЗ-1121 («Лада Ока-2») – второй вариант «Оки-2» (внутризаводское обозначение «проект 1121») в виде ходового макета ВАЗ продемонстрировал в 2003 году на Московском международном автосалоне. Образец был выполнен в люксовой модификации: четырёхцилиндровый двигатель ВАЗ-2111, колёса с шинами 175/70R14, электростеклоподъёмники, электроблокировка замков дверей, электроприводы наружных зеркал. Подразумевалась и бюджетная версия с двухцилиндровым мотором от ВАЗ-1111, оснащённым системой впрыска. Испытания ходовых образцов автомобиля «Ока-2» начались в начале 2005 г. и были завершены к 2007 году.

В связи с отсутствием на ВАЗе мощностей для производства малолитражных автомобилей, а также с проблемами финансового характера, проект «Ока-2» фактически был закрыт, хотя некоторые сторонние структуры и интересовались возможностью производства данного миниавтомобиля на своих мощностях. Например, в 2007 году такую идею выдвигал мэр Москвы Ю.Лужков, намеревавшийся загрузить выпуском автомобиля «Ока-2» простаивающие мощности предприятия АМО ЗИЛ. Однако, данные планы не дошли даже до стадии бизнес-проекта.

«A» ©

- Почему вы не едите обезьян? — спросили мы у приютившей нас в Куте хозяйки. — Они у вас тут миллионами живут (памятуя заповедник Ууу-Буде), а люди питаются плохо, недоедают мяса, много истощенных от бедности жизни!
- Есть обезьян?!! — хозяйка дома посмотрела на нас, как на умалишенных, предложивших ей, как минимум, заняться каннибализмом. Как максимум — святотатством религиозного свойства…

Действительно, если заглянуть в историю происхождения той религии, которая сегодня называется индуизмом, в ней нет ничего о священных свойствах этих зверьков. К тому же, ведут себя нагло, порой безнравственно (за ручку детишек мимо обезьяньего семейства лучше проводить осторожно, чтобы не упустить тот момент, когда правильнее будет прикрыть их невинные глазки от созерцания семейных нравов обезьян). Изначально индуизм был той самой религией, которую в этот регион принесли племена ариев из Европы. В ней было символическое изображение Бога в виде дракона, и даже некоторых ангелов изображали драконами. Это понятно — в Европе имели понятие о драконах, особенно в Северной.

Но драконы, понятно каждому — это некогда жившие огромные и грозные рептилии, они ассоциировались у ариев (впоследствии индоариев) именно с силами небесными. Но почему обезьяны вдруг возвысились у индусов до уровня богов? Независимо от того, кто как относится к кошкам на улицах Москвы, никому не придет же в голову их обожествлять. Мы не едим кошек по иным соображениям, далеким от религиозных культов и верований. И не обижаем этих животных из соображений гуманности. И если они что-то символизируют в нашем сообществе, то обстановку насыщенности домашнего уюта, не более того (ну, разве что кто-то в них обнаружил целебные свойства, кладет котов на больные участки тела).

И даже самому заядлому кошатнику не придет в голову разрешать своим питомцам воровать в доме еду. А на Бали это в порядке вещей. Вернее, я неверно высказался — в порядке вещей позволять красть все подряд у туристов, а сами балийцы за своим скарбом приглядывают весьма зорко. Разумеется, крупные отели или сдаваемые туристам в аренду шикарные виллы на Бали защищены от набегов этих приматов хорошо. Но стоит выйти на улицу, тут же за вами начинается наблюдение и охота вездесущих обезьян. Наша хозяйка была достаточно начитанной женщиной, она нам тоже рассказала известную всем легенду, как написано в Рамаяне, о том, как царь обезьян Хануман помог богу Раме освободить его возлюбленную Ситу из плена царя-людоеда, за что все потомки Ханумана получили на веки вечные статус священных животных в Индии и других регионах, где исповедуется Индуизм. Мы кивали головами в знак согласия, но так и не смогли понять — зачем нужно так распускать зверьков.

Признаться, лично я улавливаю в этом вопросе некую долю лукавства, базирующуюся на том, что индусы не желают признавать того, что культ почитания обезьян — это элемент язычества. Лукавство местных жителей я усматриваю в том, что, почитая обезьян священными, они не станут за свой счет выменивать у них украденные у туристов вещи. Если вы зазевались, и макака стащила ваш фотик или кошелек, тут же появляются рядом специально обученные бои, предлагающие купить у них кулек с орехами. Потом они с этим оплаченным вами кульком начинают приманивать обезьянку и меняют у нее орехи на вашу вещь (за это также предусмотрена плата). И в в этом я и вижу местное лукавство — они договариваются с обезьянками за наш счет — людей, которые не разделяют с ними священного трепета перед этими приматами.

Насколько я читал из истории религий, есть ученые, которые выдвигают гипотезы, будто обезьяны являются деградировавшими ветвями гомо сапиенс, и по этой причине их есть нельзя. Допустим, что есть их никто и не собирается, но наводить порядок в туристической инфраструктуре Индонезии по части безопасности от обезьян необходимо. В крупных отелях никто не отстреливает обезьян, а просто создают преграды из сеток. И никто владельцев гостиниц (местных жителей) за это не осуждает, дескать они нарушили священные права священных животных. Бизнес есть бизнес, и ничего личного. Нужно только немного проявить желания. Ну, а к драконам претензий нет, ни в каком контексте — вымерли они в природе давным давно…