ИЖ-19-01, переходный этап к ИЖ-2126.

Государство готово было вкладывать средства в новые модели «легковушек» лишь при условии, что их успешный экспорт принесет стране валюту. Спрос на Москвич-412 за рубежом упал, в результате московскому заводу малолитражек пришлось спешно омолаживать базовую модель – к производству готовился Москвич-2140. Волжский автозавод осваивал выпуск ВАЗ-2106.

Неофициально курирующий Ижмаш Секретарь ЦК КПСС Д.Ф. Устинов понимал, что если Ижевский автозавод не предпримет аналогичный шаг, то окажется на задворках экономики страны. В результате Устинову удалось «выбить» для ИжАвто госзаказ на разработку простого (читай «классической компоновки») и современного (читай «с кузовом «хэтчбэк») автомобиля малого класса с объемом двигателя 1600 см3.

ИЖ-19-01, переходный этап к ИЖ-2126.

Главный конструктор ИжАвто с 1977 года В .А. Абрамян.

Главный конструктор ИжАвто с 1977 года В .А. Абрамян.

В творческих подразделениях предприятия к этому времени сложилась прекрасная атмосфера. Не затюканные «текучкой» и давлением со стороны высшего руководства инженеры и конструкторы занимались «неприкладными» разработками, постоянно совершенствуясь в своих специальностях и стараясь не отстать от мировых трендов, что только поощрялось начальством – генеральным директором ПО «Ижмаш» И.Ф. Белобородовым, главными конструкторами ИжАвто В.А. Абрамяном и с 1977 г. В.А. Умняшкиным, главным инженером В.В. Коваленко и главным дизайнером В.Е. Благоразумовым.

Главный дизайнер ИжАвто Вадим Евгеньевич Благоразумов.

Главный дизайнер ИжАвто Вадим Евгеньевич Благоразумов.

Достаточно упомянуть, что дизайнеры благодаря «хлопотам» Благоразумова имели доступ к специализированной информации (удалось собрать прекрасную библиотеку, в т.ч. – лучшие периодические зарубежные профильные издания), были прекрасно оснащены инструментом, регулярно ездили в командировки на автосалоны, выставки и к партнерам (ГАЗ, ВНИИТЭ, «Renault»). Не менее комфортно чувствовали себя и конструкторы, коллектив которых возглавлял Абрамян. Например, в проектных подразделениях был «творческий день», когда каждый мог заниматься «своим» проектом, «своей» тематикой или просто посвятить его самообразованию или обучению.

Бюро художественного конструирования ИжАвто. 1971 год.

Из-за резкого падения мировых цен на нефть валютные накопления СССР стремительно таяли. Требовался конкурентноспособный экспортируемый товар. Отечественные ТНП, одежда, обувь и внутри страны не встречали восторга потребителей, что трудно представить себе, заглянув в современный интернет магазин обуви киев с широким ассортиментом отечественной и импортной обуви. Для зарабатывания валюты оставалась только одна ниша – экспорт легковых и большегрузных автомобилей.

Нетрудно понять, что, наконец «дорвавшись» до настоящего дела, ижевские конструкторы и дизайнеры к выполнению задания отнеслись неформально и со всем возможным энтузиазмом. Они решили не просто обновить «412-й», упрятав устаревшее «железо» в новый кузов, а доказать, что классическая компоновка не только не исчерпала себя конструктивно, но и способна успешно конкурировать с завоевывающей всё большую популярность переднеприводной схемой. Создание совершенного (для тех лет), компактного и, в то же время, вместительного, простого в управлении и обслуживании, а также достаточно комфортабельного и динамичного автомобиля потребовало слаженного действия всех подразделений – компоновщиков, дизайнеров, конструкторов, испытателей и работников опытного производства. Проектировать облик базовой модели нового семейства начали дизайнеры Владимир Антонович Савельев, Александр Павлович Зорин, Вячеслав Григорьевич Зорин, Борис Михайлович Аверьянов и Александр Сергеевич Палагин.

Макет ИЖ-19-01, переходный этап к ИЖ-2126. В центре – Владимир Савельев. 1976 год.

“A” ©