Ford Marmon-Herrington 4WD - 1940.

Предыдущую часть читайте здесь.

Так получилось, что разработки конструкторов МЗМА, подкрепленные энтузиазмом Хрущева, намного опередили свое время, поэтому «одноклассников» за рубежом у «Москвичей – 410 и 411» в ту пору не было. Саму по себе идею совместить комфортабельный легковой кузов с полноприводным шасси назвать революционной нельзя.

Более того, даже опыты Грачева, приведшие к появлению полноприводной версии ГАЗ-11, нельзя считать новаторскими в этой области. Еще до войны американская компания Marmon Herrington небольшими партиями выпускала полноприводники на базе фордовских легковушек и пикапов. В период работы над ГАЗ-61 Грачев уговорил руководство завода приобрести для изучения раздаточной коробки и переднего ведущего моста именно Marmon Herrington LD-2 на шасси Ford V8.

Ford Marmon Herrington 4WD Woody - 1940.

Уже после войны фирма Marmon-Herrington пыталась наладить выпуск относительно комфортабельных внедорожников на базе легковых Mercury с различными кузовами, но подобный эксклюзив не «тянул» даже на мелкосерийное производство, и, кроме того, базовые Mercury были рамными, что значительно упрощало адаптацию полного привода. Словом, «Москвичи-410 и 410Н», а также «кроссовер» «Москвич-411» в конце 50-х – начале 60-х годов оказались единственными в мире представителями своего класса машин.

«Москвич-411».

Непонятно, по какой причине руководство СССР упустило случай укомплектовать отечественные автохозяйства, таксопарки достаточно недорогими легкими грузовыми автомобилями. Такие “универсалы” у такси в Москве появились, но уже на базе более дорогостоящей ГАЗ-21, и позже ГАЗ-24, которые все ласково окрестили “сараями”. Но это были не полноприводные авто, на проселке они были бессильны. И до сих пор московские службы такси для такого вида перевозок за город используют полноприводные легковые универсалы – только зарубежного производства.

Производство внедорожного седана МЗМА было начато в первом квартале 1957 года, чуть больше года спустя на смену ему пришел «Москвич-410Н», а ещё через некоторое время модельный ряд полноприводников пополнился универсалом «Москвич-411». Это семейство считалось весьма перспективным и востребованным, и в будущем можно было ожидать появления новых модификаций, однако смена руководства автопрома привела к полному закрытию «проекта». За пять лет было выпущено 7 580 экземпляров «Москвичей-410» и «-410Н», и 1515 «Москвичей-411».

Цифровой индекс этой модификации «Москвича-410Н» в наше время многих сбивает с толку. Поскольку к обозначениям и полноприводного седана, и универсала, созданных на базе «Москвича-407», прибавилась литера «Н» логично было бы предположить, что универсал, полученный путем «скрещивания» М-410Н и М-423Н, так же обзаведется буквой «Н» в индексе. Однако на базе «Москвича-402» полноприводный универсал не выпускался, поэтому внедорожный универсал (первый в мире кроссовер!), запущенный в серию летом 1958 года, чуть позже «Москвича-407», получил «чистый» цифровой индекс, без буквенного «довеска» – «Москвич-411».

При этом его оперение эволюционировало вместе с базовым седаном семейства. Вначале облицовка радиатора ставилась, как на «Москвичах-402», затем, с 1960 года, её сменила мелкоячеистая решетка. Незадолго до прекращения производства всей полноприводной линейки «Москвичей» в 1961 году универсалы повышенной проходимости «Москвич-411» начали декорироваться и боковыми молдингами. Столь существенная разница в оформлении кузова ранних и поздних «М-411» и породила миф о существовании модификации «411Н».

«Москвич-431».

В 1960 году на МЗМА был построен единственный опытный экземпляр полноприводного фургона Москвич-431 с двигателем и шасси Москвич-410Н и кузовом Москвич-430. В результате получился автомобиль, формат которого в точности соответствовал изначальному техническому заданию, незаметно «растворившемуся» в ходе его передачи с завода на завод, экспериментов с конструкцией и освоения производства с оглядкой на экономию – создать легкий комфортабельный джип для механизаторов. Именно полноприводный фургон как нельзя лучше подходил для доставки по пашне инструмента и запчастей к «захворавшему» в поле трактору. Именно такая машина могла стать идеальным транспортным средством для сельских почтальонов. Именно на базе фургона можно было создать модификацию для транспортировки тяжелобольных…

Увы, по злой иронии полугрузовая версия легкого джипа, ради которой когда-то всё и затевалось, попасть на конвейер так и не успела.

“A” ©